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BVwG W179 2201454-1

BVwGW179 2201454-129.3.2019

B-VG Art.133 Abs4
LFG §24c
LFG §24f
LFG §24f Abs1
LFG §24f Abs2
LFG §24f Abs3
LFG §24h
VwGVG §14 Abs1
VwGVG §15 Abs1
VwGVG §24 Abs1
VwGVG §27
VwGVG §28 Abs1
VwGVG §28 Abs2
VwGVG §28 Abs5
VwGVG §31 Abs1

European Case Law Identifier: ECLI:AT:BVWG:2019:W179.2201454.1.00

 

Spruch:

W179 2201454-1/13E

 

IM NAMEN DER REPUBLIK!

 

Das Bundesverwaltungsgericht erkennt durch den Richter Mag. iur. Eduard Hartwig PAULUS als Einzelrichter über die Beschwerde des XXXX , geb am XXXX , wohnhaft in XXXX gegen den Bescheid der Austro Control Österreichische Gesellschaft für Zivilluftfahrt mit beschränkter Haftung vom XXXX , GZ XXXX , in der Fassung der Beschwerdevorentscheidung vom XXXX , GZ XXXX , betreffend die luftfahrtrechtliche Bewilligung eines unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1, nach Durchführung einer mündlichen Verhandlung am XXXX , zu Recht:

 

SPRUCH

 

A) Beschwerde:

 

I. Die Beschwerdevorentscheidung vom XXXX , GZ XXXX , wird wegen Rechtswidrigkeit infolge Unzuständigkeit der belangten Behörde - ersatzlos - aufgehoben.

 

II. In teilweiser Stattgabe der Beschwerde wird der Spruch des angefochtenen Bescheides mit der Maßgabe geändert, dass dieser nun (vollständig) lautet [Änderungen unterstrichen]:

 

"Ihrem Antrag vom XXXX wird stattgegeben und die Betriebsbewilligung für das unbemannte Luftfahrzeug der Klasse 1 gemäß § 24f Luftfahrtgesetz (LFG, BGBl. Nr. 253/1957 idgF) in folgendem Umfang erteilt:

 

Geltungsbereich: Kategorie A/Einsatzgebiet I:

 

im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet

 

Befristung: Die Bewilligung gilt für zwei Jahre ab Rechtskraft dieser Entscheidung.

 

Betriebszeiten: Täglich ab nach Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung (BCMT) bis vor Ende der bürgerlichen Abenddämmerung (ECET). Die Berechnung des jeweiligen Dämmerungsbeginns nach BCMT und ECET ist aufgrund der Zeitangaben jenes, in den im Luftfahrthandbuch Österreich zur jeweils aktuellen Fassung angegebenen Tabellen, angeführten Flugplatzes zu errechnen, der dem Betriebsort des unbemannten Luftfahrzeugs am nächsten gelegen ist.

 

Zweck: Luftbildaufnahmen

 

Pilot: XXXX

 

Umfang der Erlaubnis: Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges mit der

 

Ordnungszahl XXXX (DJI Mavic Pro) bis zu einer maximalen Höhe von 150 m über Grund, in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten.

 

Die Bewilligung wird unter Vorschreibung folgender Auflagen erteilt:

 

 

 

 

 

A) Der Pilot hat deshalb mit dem unbemannten Luftfahrzeug - im für

ihn einsehbaren Gelände - von Personen (darunter fallen keine Menschenansammlungen oder Orte mit vermehrtem Passantenaufkommen, siehe dazu die eigens formulierte Auflage) einen Mindestabstand von 50 m einzuhalten, oder sofort zu landen.

 

B) Aus dem gleichen Grunde hat der Pilot mit dem bewilligten

unbemannten Luftfahrzeug von Gelände - das er von seinem Pilotenstandplatz aus nicht vollständig einsehen kann - einen Mindestabstand von 50 m einzuhalten, außer er stellt in diesem eine zweite Person als Beobachter so auf, dass diese dort aufhältige bzw in diesen uneinsehbaren Bereich eindringende Personen warnen kann. Zudem muss der Beobachter mit dem Piloten in Sicht- oder Sprechverbindung stehen, um ein sofortiges Landen veranlassen zu können, falls Personen in den 50 m Mindestabstand zum unbemannten Luftfahrzeug eindringen.

 

 

 

 

 

 

 

 

A) die Gefahr einer Kollision zwischen beiden Luftfahrzeugen (eines unbemannt) - mit absoluter Sicherheit - ausschließen, sowie zugleich

 

B) aus demselben Grund (Entfernung) mit an Sicherheit grenzender

Wahrscheinlichkeit ausschließen, dass der Pilot des sich annähernden Luftfahrzeugs das unbemannte Luftfahrzeug (bereits) sehen kann.

 

Die gerade genannten Voraussetzungen A) und B) müssen kumulativ erfüllt sein, um keine Landepflicht auszulösen, der Nachrang des unbemannten Luftfahrzeuges gilt jedenfalls weiterhin. Ist auf Grund der Entfernung davon auszugehen, dass der Pilot des Luftfahrzeuges das unbemannte Luftfahrzeug sehen kann, ist jedenfalls sofort zu landen.

 

 

 

 

 

 

 

 

Allenfalls nach anderen rechtlichen Vorschriften erforderliche öffentlich- oder privatrechtliche Bewilligungen, Genehmigungen, Zustimmungen oder Erlaubnisse werden durch diesen Bescheid weder ersetzt noch berührt.

 

Die Nichteinhaltung des Spruches, der Auflagen und Bedingungen dieses Bescheides sowie von sonstigen luftfahrtrechtlichen Vorschriften führt zum sofortigen Widerruf der erteilten Betriebsbewilligung durch die Austro Control GmbH.

 

Gebühr: Für die Erteilung dieser Bewilligung werden gemäß §§ 1 und 3 Abs 1 der Austro Control Gebührenverordnung (ACGV, BGBl Nr. 2/1994 idgF) nach TP 59a Gebühren in Höhe von EUR 249,00 zuzüglich 20% Umsatzsteuer (EUR 49,80) vorgeschrieben. Der Gesamtbetrag in Höhe von EUR 298,80 ist innerhalb von 14 Tagen nach Eintritt der Rechtskraft dieses Bescheides zu bezahlen."

 

III. Im Übrigen wird die Beschwerde als unbegründet abgewiesen.

 

B) Revision:

 

Die Revision ist gemäß Art 133 Abs 4 B-VG nicht zulässig.

​

 

ENTSCHEIDUNGSGRÜNDE:

 

I. Verfahrensgang:

 

1. Mit Antrag vom XXXX suchte der Beschwerdeführer um Erteilung einer Betriebsbewilligung für ein unbemanntes Luftfahrzeug (kurz: uLFZ) der Klasse 1, Kategorie A, nämlich einer "Drohne" des Typs

XXXX mit der Seriennummer XXXX und einer maximalen Betriebsmasse von

XXXX kg, für das Einsatzgebiet "II unbesiedelt" ausweislich § 24f Luftfahrtgesetz und Lufttüchtigkeit- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr. 67 an. In Beschreibung des Einsatzzweckes monierte der Beschwerdeführer einen privaten Gebrauch "für Motocross, Skifahren, Wandern, udgl.".

 

2. Nach Verständigung über das behördliche Ergebnis der Beweisaufnahme gab der Beschwerdeführer mit Schriftsatz vom XXXX bekannt, dass der (behördlich) erhobene Sachverhalt richtig ist und machte in der Folge im Wesentlichen rechtliche Ausführungen.

 

3. Mit dem angefochtenen Bescheid erteilte die belangte Behörde dem Beschwerdeführer die Bewilligung zum Betrieb des besagten unbemannten Luftfahrzeuges bis zu einer maximalen Höhe von 150 m über Grund, in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten (in Person des Beschwerdeführers) zum Zwecke von Luftbildaufnahmen im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet (Kategorie A/Einsatzgebiet II); und sprach aus, dass die Bewilligung vom Tag der Zustellung des angefochtenen Bescheides bis XXXX gilt, und legte als Betriebszeiten "Montag bis Sonntag von 08:00 - 18:00 Uhr Lokalzeit, nicht jedoch jeweils vor Beginn der bürgerlichen Morgendämmerung oder nach dem Ende der bürgerlichen Abenddämmerung" fest. Diese Bewilligung erteilte die belangte Behörde unter Vorschreibung näher bestimmter Auflagen und der Festlegung einer ab Rechtskraft dieses Bescheides zu bezahlenden Gebühr im Sinne der Austro Control-Gebührenverordnung.

 

4. Gegen diesen Bescheid wendet sich die vorliegende Beschwerde, macht dessen Rechtswidrigkeit geltend (wobei sie nicht explizit spezifiziert, inwieweit es sich um inhaltliche oder verfahrensrechtliche Rechtswidrigkeiten handle), beantragt eine mündliche Verhandlung vor dem Bundesverwaltungsgericht, verzichtet auf die eigene aufschiebende Wirkung, und behält sich unter Hinweis auf das Fehlen eines Neuerungsverbotes vor, spätestens in der mündlichen Verhandlung weitere Rechtswidrigkeiten aufzuzeigen. Abseits der beantragten mündlichen Verhandlung begehrt die Beschwerde weiters ua explizit, die Erteilung einer unbefristeten Betriebsbewilligung, solange das genannte unbemannte Luftfahrzeug luft- und betriebstüchtig ist, die Ausdehnung des Geltungsbereiches der Bewilligung auch auf unbebautes Gebiet, sowie die Pflicht zur Windstärkenmessung erst ab einem deutlich spürbaren Wind, dessen Stärke Zweifel auslösen, aufzutragen.

 

In rechtlicher Hinsicht führt die Beschwerde insbesondere zu den Topoi Geltungsbereich, Befristung, Betriebszeiten, Mindestabstand zu besiedeltem Gebiet, Abstand zu Orten mit vermehrten Passantenaufkommen und Menschenansammlungen, Flugverbot bei Personen im 50m-Umkreis, Windstärkenmessung, Belästigung von Tieren, Aufzeichnungspflicht von Vorkommnissen, Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeug, Zustimmung des Grundstückseigentümers für Start und Landung, und zur Reichweitenprobe aus.

 

5. In der Folge erlässt die belangte Behörde eine Beschwerdevorentscheidung, mit der sie die bescheidmäßig ausgesprochenen und angefochtenen Betriebszeiten auf jene in der Fassung des Spruches dieses Erkenntnisses abgeändert, und die Beschwerde im Übrigen aus näher genannten Gründen als unbegründet abweist.

 

6. Daraufhin stellt der Beschwerdeführer einen Vorlageantrag an das Bundesverwaltungsgericht, beantragt nochmals eine mündliche Beschwerdeverhandlung, bevollmächtigt explizit eine näher genannte natürliche Person mit seiner Vertretung in derselben und führt im Wesentlichen zur Rechtswidrigkeit der Beschwerdevorentscheidung aus. Auch werden Anträge, die über die bloße Vorlage und das Abführen einer Beschwerdeverhandlung hinausgehen, gestellt.

 

7. Mit hiergerichtlich am XXXX einlangendem einseitigem Schreiben legt die belangte Behörde den Vorlageantrag samt Beschwerdevorentscheidung, Beschwerde und angefochtenen Bescheid unter Beischluss der Verwaltungsakten vor, dies ohne eine Gegenschrift zu erstatten noch einen Antrag zu stellen.

 

8. Das Bundesverwaltungsgericht führt eine ausführliche Beschwerdeverhandlung in Anwesenheit des Beschwerdeführers, seines für die Verhandlung bestellten Rechtsvertreters und Vertretern der belangten Behörde ab. Den Ladungen war das einseitige Beschwerdevorlageschreiben der belangten Behörde (dessen Übermittlung der Beschwerdeführer per E-Mail zuvor begehrte) beigeschlossen. In der Verhandlung wird ein vom Rechtsvertreter des Beschwerdeführers vorbereitender Schriftsatz als Beilage zum Verhandlungsprotokoll genommen und erklärt jener, dieser Schriftsatz ersetze das inhaltliche Vorbringen der Beschwerde vollständig; die Behörde verzichtet nach Durchsicht auf eine gesonderte Stellungnahme zum besagten Schriftsatz. Die belangte Behörde legt hingegen ein Gutachten eines für das Fachgebiet "Luftfahrt, Unfallanalyse" (eingeschränkt auf Hubschrauber) allgemein beeideten und zertifizierten Sachverständigen zum Thema Gefährdung von Hubschraubern durch "Drohnen" vor, wozu sich besagter Rechtsvertreter äußert. Am Ende der Verhandlung sind keine Beweisanträge mehr offen und verzichten alle Parteien auf eine zweite Tagsatzung, weshalb das Bundesverwaltungsgericht auf Grund der Entscheidungsreife der Sache den Schluss des Ermittlungsverfahrens gemäß § 17 VwGVG iVm § 39 Abs 3 AVG beschließt.

 

9. Im Übrigen werden sowohl vor als auch nach der mündlichen Verhandlung vom Beschwerdeführer und seinem für die Beschwerdeverhandlung bevollmächtigten Vertreter mehrfach Eingaben per E-Mail an das Bundesverwaltungsgericht trotz erfolgtem hiergerichtlichem Hinweis auf die BVwG-EVV und die Unzulässigkeit von E-Mail-Eingaben gemacht.

 

II. Das Bundesverwaltungsgericht hat erwogen:

 

1. Feststellungen:

 

1. Mit Antrag vom XXXX suchte der Beschwerdeführer um Erteilung einer Betriebsbewilligung für ein unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 1, Kategorie A, nämlich einer "Drohne" des Typs XXXX mit der Seriennummer XXXX und einer maximalen Betriebsmasse von XXXX kg, für das Einsatzgebiet "II unbesiedelt" ausweislich § 24f Luftfahrtgesetz und Lufttüchtigkeit- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr. 67 (idF Rev 1) an. In Beschreibung des Einsatzzweckes monierte der Beschwerdeführer einen privaten Gebrauch "für Motocross, Skifahren, Wandern, udgl.".

 

2. Das zur Bewilligung beantragte unbemannte Luftfahrzeug wiegt 734 g bzw (inklusive "gimbal cover") 743 g. Die maximale Aufstiegsgeschwindigkeit (im Sportmodus) beträgt 5 m/s, das sind in etwa 18 km/h, die maximale Sinkgeschwindigkeit 3 m/s, das sind in etwa 10,8 km/h, die Maximalgeschwindigkeit im Sportmodus ohne Wind beträgt 65 km/h.

 

3. Die maximale Flugdauer ist ua von der geflogenen Eigengeschwindigkeit und der Windstärke abhängig. Die Windstärke nimmt zumeist mit der Flughöhe zu, allerdings sind bei einer maximalen Flughöhe von 150 m idR noch keine Messung mit einem Wetterballon sinnvoll (abgesehen von einer allfälligen Bewilligungspflicht zum Start derselben). Die maximale Flugweite des uLFZ ist ua durch die maximale Sichtweite des Piloten, der mit dem uLFZ die Sichtverbindung halten muss, beschränkt.

 

4. Für jedes unbemannte Luftfahrzeug wird vom Hersteller im Datenblatt ein maximaler Bodenwind angegeben, bei welchem gewährleistet ist, dass das Gerät noch sicher betrieben werden kann. Damit übereinstimmend gibt der Beschwerdeführer im vorbereitenden Schriftsatz an, dass der Hersteller des zur Bewilligung beantragten unbemannten Luftfahrzeuges empfiehlt, bei Windgeschwindigkeiten über 10 m/s nicht mehr zu fliegen.

 

5. So wie jedes Produkt hat auch jedes unbemannte Luftfahrzeug eine produktspezifische Lebensdauer (abgesehen von den zu ersetzenden Verschleißteilen), ändert sich der Stand der Technik bei unbemannten Luftfahrzeugen, genauso wie die geltende Rechtslage Änderungen unterworfen ist.

 

6. Es gibt eine Vielzahl kleiner und handlicher Anemometer, die neben dem Standplatz des Piloten zB auf einem Stab oder Holzstock montiert werden können.

 

7. Jedes bewilligte uLFZ bekommt eine eigene behördliche Plakette, über deren Nummer sie eindeutig identifizierbar und über die Bewilligung feststellbar ist, wer diese als Pilot fliegen darf.

 

8. Die belangte Behörde wendet zur Berechnung des Mindestabstandes zu einem Ort, an dem das uLFZ im Falle eines Absturzes nicht "einschlagen" soll (unter der Annahme, dass die Geschwindigkeitsvektoren der Eigengeschwindigkeit und der Windgeschwindigkeit in dieselbe Richtung auf diesen Ort hinzeigen und somit zu addieren sind) die approximative (richtige) Rechenregel an, dass 1.) der Mindestabstand der Flughöhe entsprechen soll, sowie

2.) jedenfalls eine absoluter Mindestabstand unabhängig von der Flughöhe wegen der hohen Geschwindigkeiten der uLFZ (hier rund 65 km/h) und der Möglichkeit, dass sich eine Person auf diesen Ort selbst zubewegen könnte, zu beachten ist.

 

9. Der Beschwerdeführer legt in der Beschwerdeverhandlung keine Pläne zu "seinen Stadeln", in denen es zumindest auch einen Mieter gibt, vor, auf Grund derer Parameter wie Absperrmaßnahmen für Überflüge, Gebäudehöhe etc geprüft werden könnten und stellt auch keine diesbezüglichen Bewilligungsanträge.

 

10. Die elektronisch signierte Beschwerde ging bei der belangten Behörde am XXXX per E-Mail ein und bestätigte die zuständige Behörde dem Rechtsmittelwerber diesen Umstand mit E-Mail vom XXXX (vgl Aktenseiten 3 und 4 des behördlichen Aktes zur Beschwerdevorentscheidung). Die Beschwerdevorentscheidung mit Ausfertigungsdatum vom XXXX wurde von der Mitbewohnerin des Beschwerdeführers am XXXX übernommen (vgl zugehörigen Rückschein).

 

11. Der elektronisch signierte Vorlageantrag vom XXXX enthält nachstehende Vollmacht: "Für die mündliche Verhandlung vor dem BVWG bevollmächtige ich Herrn [Name, Geburtsdatum und Adresse des Bevollmächtigten] mit meiner Vertretung."

 

12. Der Beschwerdeführer als eingetragener Pilot des zur Bewilligung beantragten unbemannten Luftfahrzeuges ist volljährig (erfüllt damit das vorgeschrieben Mindestalter von 16 Jahren), und ist zum Betrieb desselben befähigt. Das beantragte unbemannte Luftfahrzeug entspricht den Anforderungen des LBTH 67.

 

13. Die Behörde legt in der mündlichen Verhandlung ein Gutachten eines für das Fachgebiet "Luftfahrt, Unfallanalyse" (eingeschränkt auf Hubschrauber) allgemein beeideten und zertifizierten Sachverständigen zum Thema Gefährdung von Hubschraubern durch "Drohnen" vor, dieses lautet wortwörtlich:

 

"Verhalten von uLFZ bei Annäherung eines bemannten Luftfahrzeuges

 

Unbemannte Luftfahrzeuge haben in den letzten Jahren massiv an Bedeutung gewonnen. Diese Zunahme an "Drohnen" stellt nicht nur die allgemeine Luftfahrt vor große sicherheitstechnische Herausforderungen, sondern ganz besonders die Besatzungen von Hubschraubern. Gerade im Bereich der Hubschraubereinsätze ist es oft notwendig die geltende Mindestflughöhe von 150m über Grund (SERA.3105 iVm SERA.5005) zu unterschreiten. Hierzu erhalten Luftfahrtunternehmen, die Arbeitsflüge wie zum Beispiel Transportflüge durchführen, eine entsprechende Bewilligung der hierfür zuständigen Behörde Austro Control GmbH.

 

Auch Behörden und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben (BOS) ist es in der Ausübung ihrer Pflicht erlaubt, die Mindestflughöhe zu unterschreiten. So gestatten die Luftverkehrsregeln bei medizinischen Flügen, Evakuierungsflügen sowie Flügen im Rahmen des Such- u. Rettungsdienstes eine Unterschreitung.

 

Die Landung eines Luftfahrzeuges stellt eine besonders kritische Flugphase dar. Ein unbemanntes Luftfahrzeug kann ohne weiteres die Scheibe eines Hubschraubers durchbrechen. Es gab in der Vergangenheit bereits mehrfach Vorfälle mit Wildvögeln, die zu einem Bersten und Durchschlagen der Frontscheibe eines Hubschraubers geführt haben. Sperber, die ein Gewicht von ca. 220 g aufweisen und damit wesentlich leichter sind als unbemannte Luftfahrzeuge, haben bereits zu solchen gefährlichen Vorfällen geführt.

 

Da die Besatzung von Hubschraubern bei der Landung am Einsatzort besonders gefordert sind, ist es für sie oftmals nicht möglich, dabei auch noch - neben Hindernissen, anderen Verkehrsteilnehmern, Gefahr durch den Downwash aufgewirbelter und herumfliegender Gegenständen - zusätzlich auf Drohnen zu achten. Nicht nur, dass Drohnen schwer auszumachen sind, bewegen sie sich auch sehr schnell. Es ist daher unumgänglich, dass Betreibern von Drohnen die Verpflichtung auferlegt wird, bei Annäherung eines bemannten Luftfahrzeuges das unbemannte Luftfahrzeug sofort zu landen. Dazu kommt, dass die Bewegungen von Hubschraubern für Dritte oftmals nicht zu antizipieren sind, so dass es ihnen nicht möglich ist, ihren eigenen Flugweg entsprechend zu planen. Schätzungen zu Folge kommt es in Österreich jährlich zu mehr als 30.000 Rettungseinsätze mit Hubschraubern.

 

Aufgrund der kinetischen Energie ist aber eine mögliche Kollision im Geradeausflug als mindestens ebenso gefährlich einzuschätzen, wobei - wenn bestimmte Komponenten wie beispielsweise die Frontscheibe oder der Heckrotor getroffen werden, von einem Absturz des bemannten Luftfahrzeuges ausgegangen werden kann.

 

Gerade im Bereich der nicht professionellen Nutzung zur Freizeitgestaltung, gilt es aus meiner Sicht das Sicherheitsrisiko mit der Gefährdung von Menschenleben oder die Beeinträchtigung staatlicher Aufgaben abzuwägen."

 

2. Beweiswürdigung:

 

1. Zur Feststellung des für die Entscheidung maßgebenden Sachverhaltes wurde im Rahmen des Ermittlungsverfahrens Beweis erhoben mittels Einsichtnahme in die Verwaltungsakten und den Gerichtsakt - insbesondere in den angefochtenen Bescheid, die dagegen erhobene Beschwerde, die Beschwerdevorentscheidung und den Vorlageantrag, das behördlich vorgelegte Gutachten, sowie eine ausführliche mündliche Beschwerdeverhandlung abgeführt.

 

Im Einzelnen ist nachstehend gesondert zu erwägen, wobei vereinzelt in den Feststellungen bereits auf die diesen zugrundeliegenden Aktenstücken verwiesen wurde:

 

2. Der dargestellte Inhalt des verfahrenseinleitenden Antrages erschließt sich aus dem Verwaltungsakt.

 

3. Die festgestellten technischen Daten beruhen auf dem Datenblatt ("Appendix"), welche dem Antrag beigeschlossen war. Die approximative Umrechnung der in der Luftfahrt üblichen Geschwindigkeitsangaben von m/s auf km/h - bei der Aufstiegs- sowie der Sinkgeschwindigkeit - erfolgte durch das Gericht, die maximale Fluggeschwindigkeit von 65 km/h ergab sich bereits aus dem Appendix.

 

4. Dass die maximale Flugdauer (und damit "Akkuleistung") auch von der geflogenen Eigengeschwindigkeit und der Windstärke abhängig ist, ist zum einen gerichtsbekannt sowie denklogisch, ergibt sich jedoch ebenso wiederum aus dem mit dem Antrag vorgelegten "Appendix", welcher klarstellt, dass sich die Angabe der maximalen Flugzeit auf Verhältnisse bei einer Windgeschwindigkeit von "0" und einer konstanten Eigengeschwindigkeit von 25 km/h bezieht. Die dargestellte Zunahme der Windstärke mit der Flughöhe als Regelfall sowie der Umstand, dass bei 150m Maximalflughöhe der Einsatz eines Wetterballons (abgesehen von dessen Startgenehmigung) noch nicht sinnvoll ist, ist gerichtsbekannt. Die zu haltende Sichtverbindung ist bereits in der gesetzlichen Definition von uLFZ (§24f LFG) positiviert und beschränkt zwangsläufig die maximale Flugweite.

 

5. Gleichermaßen notorisch bekannt ist die Vielzahl der käuflich erwerbbaren Anemometer und der Umstand, dass diese zum Teil auch auf einem Stab, Stock oä montiert werden können. Die behördliche Plakette ergibt sich aus den positivierten Vorgaben. Dass Produkte eine spezifische Lebensdauer haben, Verschleißteile sich abnutzen, der Stand der Technik sich fortlaufend ändert, genauso wie die Rechtslage, ist allgemeines Wissensgut.

 

6. Das dargestellte Rechenkalkül der Behörde ist hinlänglich gerichtsbekannt, bereits mit einfachen gymnasialen Mathematikkenntnissen nachvollziehbar und richtig, ebenso wie die Notwendigkeit eines absoluten Mindestabstandes, weil sich ja auch eine Person oder Sache (auf dem Boden) auf eine allfällige Absturzparabel des uLFZ zubewegen könnte.

 

7. Die Feststellung zur nichterfolgten Vorlage von Plänen zu den "Stadeln" ergab sich aus dem Verhandlungsverlauf.

 

8. Die datumsbehafteten Feststellungen zum Eingang der Beschwerde und Erlassung der Beschwerdevorentscheidung gegenüber dem Rechtsmittelwerber ergeben sich zweifelsfrei aus den vorliegenden Schriftstücken als auch aus dem zugehörigen Rückschein.

 

9. Die abgebildete Vollmacht innerhalb des Vorlageantrages ist aus diesem wortwörtlich wiedergegeben (Aktenseite 7 des behördlichen Beschwerdevorentscheidungsakts).

 

10. Dass sowohl der Bewilligungswerber als Pilot als auch das zu prüfende unbemannte Luftfahrzeug die Bewilligungsvoraussetzungen erfüllen, ist zwischen den Parteien und auch für das Gericht unstrittig, zumal bereits der Rechtsmittelwerber im Zuge seiner Stellungnahme zum behördlichen Ergebnis der Beweisaufnahme zugestand, dass der Sachverhalt von der Behörde richtig festgestellt wurde.

 

11. Zum von der Behörde vorgelegten Gutachten ist auszuführen, dass dieses schlüssig und nachvollziehbar ist, sowie sich mit dem hiergerichtlichen Kenntnisstand deckt. Weder zog der Beschwerdeführer die Sachkunde des Verfassers in Zweifel, noch monierte er dessen Ergänzungsbedürftigkeit, er trat diesem jedoch auch nicht auf gleicher sachverständiger Ebene entgegen, stellte keine diesbezüglichen Beweisanträge, sondern führte vielmehr aus, er kenne diese Argumente bereits alle, welche er offensichtlich nicht teilt. Aus alledem folgt, dass sich das erkennende Gericht in seiner Entscheidung auch auf dieses Gutachten stützt.

 

3. Rechtliche Beurteilung:

 

1. Die Beschwerde wurde rechtzeitig erhoben und ist zulässig.

 

2. Die Beschwerdevorentscheidung wurde - nicht - rechtzeitig erlassen (siehe dazu unten).

 

3. Der Vorlageantrag wurde rechtzeitig erhoben und ist, gestellt von einer Partei des zugrundeliegenden Bewilligungsverfahrens, gerichtet auf die Vorlage der Beschwerdevorentscheidung und das Durchführen einer mündlichen Beschwerdeverhandlung, auch zulässig. Soweit der Vorlangeantrag Argumente gegen "die Ausführungen in der Beschwerdevorentscheidung bring[t]", ist dies (anders als bei einer nicht beschwerdeführenden Partei, die noch kein Beschwerdebegehren und -gründe formuliert hat; vgl § 15 Abs 1 erster Satz VwGVG) nicht zwingend notwendig, überschreitet jedoch den Zweck des Vorlageantrages insoweit, als es anlässlich besagter Argumente eigene Anträge formuliert. Denn das Begehren des Vorlageantrages muss (und darf) entsprechend seines Telos nur darauf gerichtet sein, die ursprüngliche Beschwerde dem Verwaltungsgericht vorzulegen, jedoch keine neue (!) zu erheben (in diesem Sinne auch Fister/Fuchs/Sachs, Verwaltungsgerichtsverfahren, 2. Aufl., § 15 VwGVG, Anm 7, mHa die zugehörige höchstgerichtliche Rechtsprechung des VwGH vom 17.12.2015, Ro 2015/08/0026; 14.9.2016, Ra 2015/0870145; 25.10.2017, Ro 2017/12/0014). Insoweit sind die über die beantragte Vorlage hinausgehenden Anträge der Rechtsmittelwerberin unzulässig und damit ohne Prüfungsrelevanz, jedoch (noch) nicht geneigt, die Zulässigkeit des Vorlageantrages an sich zu erschüttern, ist das diesbezügliche Begehren doch in zulässiger und eindeutiger Weise formuliert, und wäre die Ableitung der Unzulässigkeit aus beschriebenen Gründen jedenfalls dem Rechtschutzinteresse des Rechtsmittelwerbers zuwiderlaufend, führte dies doch zur gerichtlichen Zurückweisung des Vorlageantrages und damit zur Rechtskraft der Beschwerdevorentscheidung, - weshalb der Vorlageantrag insgesamt als zulässig gewertet wird.

 

3.1. Zu Spruchpunkt A) I. Ersatzlose Behebung der Beschwerdevorentscheidung:

 

4. Gemäß § 14 Abs 1 VwGVG steht es der Behörde in Bescheidbeschwerdeverfahren frei, den angefochtenen (von ihr erlassenen) Bescheid innerhalb von zwei Monaten aufzuheben, abzuändern, die Beschwerde zurückzuweisen oder abzuweisen unter sinngemäßer Anwendung des § 27 VwGVG (Prüfungsumfang). Die genannte zweimonatige Frist beginnt mit Einlangen der Beschwerde bei der zuständigen Behörde zu laufen (vergleiche für viele Fister/Fuchs/Sachs, Verwaltungsgerichtsverfahren, 2. Aufl., § 14 VwGVG, Anm 6; oder Eder/Martschin/Schmidt, das Verfahrensrecht der Verwaltungsgerichte, 2. Auflage, § 14 VwGVG, K 1), zumal die Materiengesetze, hier das Luftfahrtgesetz, keine abweichende Regelung trifft.

 

5. Da die Beschwerde bei der belangten Behörde, wie dargestellt, am

XXXX einlangte, lief die Zuständigkeitsfrist zu Erlassung einer Beschwerdevorentscheidung (nach zwei Monaten) am XXXX ab. Wenngleich die Beschwerdevorentscheidung noch innerhalb offener Frist am XXXX ausgefertigt wurde, ändert dies nichts daran, dass jene gegenüber dem Beschwerdeführer erst am XXXX (Datum der Übernahme) und somit nach Ablauf der gesetzlichen Frist erlassen wurde, weshalb die belangte Behörde zu diesem Zeitpunkt nicht mehr (zu Erlassung der Beschwerdevorentscheidung) zuständige Behörde war, war doch mit Ablauf der Frist die Zuständigkeit, über die Beschwerde abzusprechen, bereits auf das Bundesverwaltungsgericht übergegangen.

 

6. Die Beschwerdevorentscheidung ist somit gemäß § 28 Abs 1, Abs 2 u Abs 5 iVm § 14 Abs 1 VwGVG wegen Rechtswidrigkeit infolge Unzuständigkeit der belangten Behörde - ersatzlos - aufzuheben.

 

3.2 Zu Spruchpunkt A) II. Teilweise Stattgabe der Beschwerde:

 

a) Vorauszuschicken ist:

 

7. Infolge der Aufhebung der Beschwerdevorentscheidung ist auf dem Boden der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes Beschwerdegegenstand dieses Verfahrens wiederum der angefochtene Bescheid (in seiner ursprünglichen noch nicht durch die Beschwerdevorentscheidung abgeänderten Fassung), die anhand der erhobenen Beschwerde zu prüfen ist.

 

8. Damit geht der rechtzeitig gestellte Antrag auf Vorlage der Beschwerdevorentscheidung ins Leere und sind die dortigen Ausführungen zur Rechtswidrigkeit der Beschwerdevorentscheidung (abgesehen von den erwähnten über das Begehren der Vorlage hinausgehenden ohnedies unzulässigen Anträgen) ohne Belang.

 

9. Soweit der Beschwerdeführer und sein Rechtsvertreter mehrfach Eingaben ans Bundesverwaltungsgericht - entgegen der Vorgaben der BVwG-EVV (vgl § 1 leg cit) und trotz diesbezüglicher hiergerichtlicher Aufklärung hinsichtlich der unzulässigen Einbringungsart - dennoch per E-Mail machen, sind diese schon deshalb unzulässig und insoweit ebenso ohne Relevanz. Zumal die dem Rechtsvertreter eingeräumte Vollmacht diesen ausschließlich zur Vertretung des Beschwerdeführers für die mündliche Beschwerdeverhandlung berechtigt, jedoch nicht zum Führen des Beschwerdeverfahrens.

 

10.1. Dem "E-Mail-Begehren" des Rechtsmittelwerbers auf Ausfolgung des behördlichen Beschwerdevorlageschreibens wurde dennoch insoweit (wenngleich dieses weder eine Gegenschrift noch Anträge enthält) entsprochen, als es dem Rechtsmittelwerber mit der Ladung zur Beschwerdeverhandlung zugestellt wurde.

 

10.2. Der vom Rechtsvertreter des Beschwerdeführers gleichermaßen per E-Mail und damit in unzulässiger Weise eingebrachte vorbereitende Schriftsatz für die mündliche Verhandlung wurde in der Beschwerdeverhandlung als Anlage zur Verhandlungsniederschrift genommen, der belangten Behörde in dreifacher Kopie ausgehändigt (wobei diese zu jenem nach Durchsicht keine gesonderte Stellungnahme erstattete), und wurde damit auch hinsichtlich eines allfälligen Vertretungsmangels (wurde der Schriftsatz doch außerhalb der Beschwerdeverhandlung erstattet) die Unzulässigkeit dieses Schriftsatzes - wiederum im Interesse des Beschwerdeführers - geheilt.

 

11. Der Rechtsvertreter verdeutlich in der Verhandlung, dass sein vorbereitender Schriftsatz die Beschwerde komplett ersetzen und der angefochtene Bescheid ausschließlich anhand desselben geprüft werden soll, und fasst dies das Gericht - gleichermaßen im Interesse des Beschwerdeführers - so auf und hält es im Verhandlungsprotokoll dementsprechend (Beilage ./4 desselben) fest, dass damit das gesamte Vorbringen - also die Beschwerdegründe -vollinhaltlich ersetzt werden (vgl analog § 178 Abs 1 ZPO, die ebenso zwischen Vorträgen (Vorbringen) und Anträgen unterscheidet), weshalb die Rechtzeitigkeit und Zulässigkeit der Beschwerde jedenfalls unangetastet und dahingehende Erwägungen unterbleiben können.

 

Nicht mitumfasst vom Ersatz sind somit die bisherigen Anträge der Beschwerde.

 

Insoweit neue Anträge explizit im vorbereitenden Schriftsatz formuliert werden, treten diese zu den in der Beschwerde geäußerten hinzu, soweit diese in geänderter Form vorliegen, erfolgt eine dementsprechende Spezifikation des Begehrens.

 

Durch den Ersatz des Beschwerdevorbringens sowie neu hinzutretenden oder abgeänderten Anträgen erfolgt eine zulässige Änderung, und liegt jedenfalls kein Aliud iSd § 13 Abs 8 AVG iVm § 17 VwGVG vor, wird doch weder der verfahrenseinleitende Antrag noch die Zuständigkeit geändert.

 

12. Soweit sich in der Verhandlung beide Parteien auf die zukünftigen (!) Regeln der EASA beziehen, ist festzuhalten, das Bundesverwaltungsgericht hat auf die im Zeitpunkt seiner Entscheidung maßgebliche Sach- und Rechtslage abzustellen.

 

12.1. Art 4 Abs 4 der (zwischenzeitig aufgehobenen "EASA-Grundverordnung") VO (EG) Nr 216/2008 bestimmt, dass die Lufttüchtigkeitsanforderungen nicht für die im eigenen Anhang II genannten Luftfahrzeuge gilt, weswegen unbemannte Luftfahrzeuge mit einer Betriebsmasse von nicht mehr als 150 vom Anwendungsbereich besagter Verordnung ausgenommen und die Gesetzgebungskompetenz für diese nicht bei der Europäischen Union, sondern bei den einzelnen Mitgliedstasten steht. Weswegen auch im 2. Teil des nationalen Luftfahrtgesetzes ein 4. Abschnitt (§§ 24c bis 24l) mit BGBl I Nr 108/2013 eingefügt wurde, der Vorschriften zu Flugmodellen und unbemannten Luftfahrzeugen normiert und am 1. Jänner 2014 in Kraft getreten ist, und auf dessen Boden über § 24h LFG die belangte Behörde den Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr 67 für unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 erlassen hat. Zudem hat der BMVIT mit BGBl II Nr 297/2014 im Rahmen der Luftverkehrsregeln 2014 (LVR 2014 und deren Anlagen 2 und 4) Betriebsbestimmungen für unbemannte Luftfahrzeuge normiert (vgl insb § 18 leg cit). Daneben finden sich vereinzelt auch in anderen nationalen Verordnungen Bestimmungen zu unbemannten Luftfahrzeugen.

 

12.2. In Erkennung des steigenden Gefahrenpotentials für die Luftfahrt durch das vermehrte "Auftreten von Drohnen im Luftraum" (vgl in diesem Zusammenhang auch das dargestellte Gutachten) hat sich der Unionsgesetzgeber entschlossen, EU-weite Regelungen zu treffen. Ein wesentlicher Zwischenschritt zur Verwirklichung dieses Ziels war die Erlassung der VO (EU) 2018/1139 , mit der ua die zuvor genannte VO (EG) Nr 216/2008 mit Wirkung vom 11. September 2018 aufgehoben wurde (vgl Artikel 139 (1) leg cit).

 

12.3. Allerdings bestimmt Art 140 (5) VO (EU) 2018/1139 , dass abweichend von den Artikeln 55 und 56 dieser Verordnung die einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr 216/2008 weiterhin gelten, bis die in Artikel 58 dieser Verordnung genannten delegierten Rechtsakte und die in Artikel 57 dieser Verordnung genannten Durchführungsrechtsakte in Kraft treten. Weswegen mangels entsprechender Regelungen die VO 216/2008 und damit die in nationaler Zuständigkeit erlassenen österreichischen Bestimmungen (die im Wege des Anwendungsvorrangs noch nicht von verbindlichen Unionsbestimmungen verdrängt werden) weiterhin anzuwenden und für dieses Beschwerdeverfahren die maßgeblichen Bestimmungen sind.

 

b) Rechtsnormen:

 

13. Art 4 und Anhang II der Verordnung (EG) 216/2008 des Europäischen Parlamentes und Rates vom 20. Februar 2008 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Europäischen Agentur für Flugsicherheit, zur Aufhebung der Richtlinie 91/670/EWG des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1592/2002 und der Richtlinie 2004/36/EG lauten (auszugsweise) wortwörtlich:

 

"KAPITEL II

 

GRUNDLEGENDE ANFORDERUNGEN

 

Artikel 4

 

Grundsatzregelungen und Anwendbarkeit

 

(1) Luftfahrzeuge, einschließlich eingebauter Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen, die (...), müssen dieser Verordnung entsprechen.

 

(2) (...)

 

(3) (...)

 

(4) Absatz 1 gilt nicht für die in Anhang II aufgeführten Luftfahrzeuge.

 

(...)"

 

"ANHANG II

 

Luftfahrzeuge gemäß Artikel 4 Absatz 4

 

Artikel 4 Absätze 1, 2 und 3 gilt nicht für Luftfahrzeuge, die zu mindestens einer der nachfolgenden Kategorien gehören:

 

(...)

 

i) unbemannte Luftfahrzeuge mit einer Betriebsmasse von nicht mehr als 150 kg;"

 

14. Die entscheidungswesentlichen Bestimmungen der Verordnung (EU) 2018/1139 des Europäischen Parlamentes und Rates vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 2111/2005, (EG) Nr. 1008/2008, (EU) Nr. 996/2010, (EU) Nr. 376/2014 und der Richtlinien 2014/30/EU und 2014/53/EU des Europäischen Parlaments und des Rates, und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 552/2004 und (EG) Nr. 216/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EWG) Nr. 3922/91 des Rates lauten (auszugsweise) wortwörtlich:

 

"ABSCHNITT VII

 

Unbemannte Luftfahrzeuge

 

Artikel 55

 

Grundlegende Anforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge

 

Die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und der Betrieb von in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Luftfahrzeugen - soweit dies unbemannte Luftfahrzeuge betrifft -, (...) müssen den grundlegenden Anforderungen nach Anhang IX und - wenn in den in Artikel 58 genannten delegierten Rechtsakten und den in Artikel 57 genannten Durchführungsrechtsakten Entsprechendes festgelegt ist - den grundlegenden Anforderungen nach den Anhängen II, IV und V entsprechen.

 

Artikel 56

 

Konformität bei unbemannten Luftfahrzeugen

 

(1) Unter Berücksichtigung (...) kann für die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen (...) im Einklang mit den in Artikel 58 genannten delegierten Rechtsakten und den in Artikel 57 genannten Durchführungsrechtsakten eine Zulassung/ein Zeugnis verlangt werden.

 

(2) Die/das in Absatz 1 dieses Artikels genannte Zulassung/Zeugnis wird auf Antrag erteilt, wenn der Antragsteller nachgewiesen hat, dass er den in Artikel 58 genannten delegierten Rechtsakte und die in Artikel 57 genannten Durchführungsrechtsakte nachkommt.

 

(3) (...)

 

(8) Dieser Abschnitt gilt unbeschadet der für die Mitgliedstaaten bestehenden Möglichkeit, nationale Vorschriften zu erlassen, um den Betrieb unbemannter Luftfahrzeuge aus Gründen, die nicht in den Anwendungsbereich dieser Verordnung fallen, einschließlich der öffentlichen Sicherheit oder des Schutzes der Privatsphäre und personenbezogener Daten nach dem Unionsrecht, an bestimmte Bedingungen zu knüpfen.

 

Artikel 57

 

Durchführungsrechtsakte für unbemannte Luftfahrzeuge

 

Zur Gewährleistung der einheitlichen Anwendung und Einhaltung der in Artikel 55 genannten grundlegenden Anforderungen erlässt die Kommission für den Betrieb von in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Luftfahrzeugen - soweit dies unbemannte Luftfahrzeuge betrifft - sowie für das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal einschließlich Fernpiloten und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen und auf der Grundlage der in Artikel 4 festgelegten Grundsätze und zur Verwirklichung der in Artikel 1 festgelegten Ziele Durchführungsrechtsakte zur Festlegung detaillierter Vorschriften in Bezug auf Folgendes:

 

(...)

 

Artikel 58

 

Befugnisübertragung

 

(1) In Bezug auf die Konstruktion, die Herstellung und die Instandhaltung von in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Luftfahrzeugen - soweit dies unbemannte Luftfahrzeuge betrifft - sowie ihren Motoren, Propellern, Teilen, ihrer nicht eingebauten Ausrüstung und der Ausrüstung zu ihrer Fernsteuerung sowie das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal einschließlich Fernpiloten und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 128 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um detaillierte Vorschriften für Folgendes festzulegen:

 

(...)

 

(2) In Bezug auf die Konstruktion, die Herstellung, die Instandhaltung und den Betrieb von in Artikel 2 Absatz 1 Buchstaben a und b genannten Luftfahrzeugen - soweit dies unbemannte Luftfahrzeuge betrifft - sowie ihren Motoren, Propellern, Teilen, ihrer nicht eingebauten Ausrüstung und der Ausrüstung zu ihrer Fernsteuerung sowie das an diesen Tätigkeiten beteiligte Personal einschließlich Fernpiloten und die an diesen Tätigkeiten beteiligten Organisationen wird der Kommission die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 128 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs IX und gegebenenfalls des Anhangs III zu erlassen, wenn und soweit dies aufgrund technischer, betrieblicher und wissenschaftlicher Entwicklungen oder der Sicherheitsnachweise in Bezug auf den Flugbetrieb erforderlich ist, um die in Artikel 1 festgelegten Ziele zu erreichen.

 

Artikel 139

 

Aufhebung

 

(1) Die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 wird mit Wirkung vom 11. September 2018 aufgehoben.

 

(...)

 

Artikel 140

 

Übergangsbestimmungen

 

(5) Abweichend von den Artikeln 55 und 56 dieser Verordnung gelten die einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 weiterhin, bis die in Artikel 58 dieser Verordnung genannten delegierten Rechtsakte und die in Artikel 57 dieser Verordnung genannten Durchführungsrechtsakte in Kraft treten."

 

15. Der vierte Abschnitt des zweiten Teils des Luftfahrtgesetzes 1957, BGBl Nr 253/1957 idF BGBl I Nr 92/2017, lautet (auszugsweise) wortwörtlich:

 

"2. Teil

 

Luftfahrzeuge, Luftfahrtgerät, Flugmodelle und unbemannte Luftfahrzeuge

 

(...)

 

4. Abschnitt

 

Flugmodelle und unbemannte Luftfahrzeuge

 

Flugmodelle

 

§ 24c. (1) Flugmodelle sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Geräte, die selbständig im Fluge in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten verwendet werden können und

 

1. in einem Umkreis von höchstens 500 m und

 

2. ausschließlich unentgeltlich und nicht gewerblich im Freizeitbereich und ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst,

 

betrieben werden.

 

(2) Flugmodelle mit einem Gewicht bis einschließlich 25 kg dürfen ohne Bewilligung gemäß Abs. 3 betrieben werden. Der Pilot hat stets darauf zu achten, dass durch den Betrieb dieser Flugmodelle keine Personen oder Sachen gefährdet werden.

 

(...)

 

Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1

 

§ 24f. (1) Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Fahrzeuge, die selbständig im Fluge verwendet werden können und in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten

 

1. auch in einem Umkreis von mehr als 500 m und/oder

 

2. gegen Entgelt oder gewerblich oder zu anderen als in § 24c Abs. 1 Z 2 genannten Zwecken betrieben werden.

 

(2) Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 dürfen nur mit Bewilligung der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde betrieben werden. Diese Bewilligung ist zu erteilen, wenn

 

1. vom Antragsteller glaubhaft gemacht werden kann, dass das unbemannte Luftfahrzeug der Klasse 1 den gemäß § 24h erlassenen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen entspricht, sowie

 

2. durch den Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1 das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt nicht gefährdet wird.

 

(3) Die Bewilligung gemäß Abs. 2 ist insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist. Bewilligungen oder Zertifizierungen, die von einem Mitgliedstaat der europäischen Union oder einem durch zwischenstaatliche Vereinbarung gleichgestellten Staat ausgestellt worden sind, sind von der Austro Control GmbH oder der auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde anzuerkennen, soweit in dem jeweiligen Staat zumindest die gleichen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen gestellt werden.

 

(4) Die Bestimmungen des § 13 und § 17 sowie die für Luftfahrzeuge geltenden Bestimmungen über die Haftung und Versicherung gemäß den §§ 146 bis 168 sind anzuwenden. Weiters ist § 136 anzuwenden, wobei das unbemannte Luftfahrzeug der Klasse 1 als Zivilluftfahrzeug im Sinne dieser Bestimmung gilt.

 

(5) Etwaige vom Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie in einer Verordnung gemäß § 124 erlassene Bestimmungen über den Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen der Klasse 1 bleiben unberührt.

 

(6) Der Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1 innerhalb von Sicherheitszonen bei Militärflugplätzen ist nur mit Bewilligung des Bundesministers für Landesverteidigung und Sport zulässig. Diese Bewilligung ist insoweit bedingt, befristet oder mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt bzw. im Interesse der Landesverteidigung erforderlich ist. Die Bewilligung ist zu widerrufen, wenn einer der Bewilligungsvoraussetzungen nicht oder nicht mehr gegeben ist oder gegen Auflagen verstoßen worden ist.

 

Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweise

 

§ 24h. Die im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlichen Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen für Flugmodelle sowie unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 sind von der Austro Control GmbH oder einer auf Grund einer Übertragung gemäß § 140b zuständigen Behörde mittels Lufttüchtigkeits- oder Betriebstüchtigkeitshinweisen vorzuschreiben und in luftfahrtüblicher Weise kundzumachen. Dabei sind insbesondere die Art und der Umfang der zur Feststellung der Lufttüchtigkeit erforderlichen Überprüfungen, die Kennzeichnung, die Ausrüstungserfordernisse sowie die für den Betrieb erforderliche Befähigung für den Piloten festzulegen. Diese Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweise sind von den Betreibern der Flugmodelle sowie den Haltern der unbemannten Luftfahrzeuge der Klasse 1 zu beachten und einzuhalten.

 

(...)

 

Unionsrechtliche Bestimmungen

 

§ 24j. Soweit Bestimmungen über die Lufttüchtigkeit, die Lärmzulässigkeit, die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit, den Flugbetrieb sowie Piloten von unbemannten Luftfahrzeugen in der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 sowie in den Verordnungen (EU) Nr. 748/2012 und (EU) Nr. 1321/2014 und in der Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 zur Festlegung gemeinsamer Luftverkehrsregeln und Betriebsvorschriften für Dienste und Verfahren der Flugsicherung, ABl. Nr. L 281 vom 13.10.2012 S. 1, und anderen Durchführungsverordnungen zur Verordnung (EG) Nr. 216/2008 festgelegt sind, sind diese in der jeweils geltenden Fassung verbindlich. Zuständige nationale Behörde im Sinne dieser Bestimmungen ist die Austro Control GmbH.

 

Datenschutz

 

§ 24l. Die Zulässigkeit bzw. Genehmigung des Betriebes von Flugmodellen oder unbemannten Luftfahrzeugen der Klasse 1 und 2 gemäß den §§ 24c bis 24k entbinden die Betreiber bzw. Piloten nicht von ihrer Verpflichtung zur Wahrung überwiegender schutzwürdiger Geheimhaltungsinteressen Betroffener insbesondere nach den §§ 7 ff in Verbindung mit § 6 und den §§ 50a ff des Datenschutzgesetzes 2000 - DSG 2000, BGBl. I Nr. 165/1999."

 

16. Der Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis Nr. 67 (LBTH 67), Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitsanforderungen für unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1, in der Fassung Rev 3, lautet (auszugsweise) wortwörtlich:

 

"1 Zweck

 

Dieser Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis (LBTH) regelt die technischen, betrieblichen und personellen Voraussetzungen für die Erteilung von Betriebsbewilligungen für unbemannte Luftfahrzeuge (uLFZ) der Klasse 1 mit einer höchstzulässigen Betriebsmasse von nicht mehr als 150 kg.

 

2 Geltungsbereich

 

Dieser LBTH gilt für alle uLFZ der Klasse 1 mit einer höchstzulässigen Betriebsmasse von nicht mehr als 150 kg, welche auf österreichischem Hoheitsgebiet betrieben werden bzw. in die Zuständigkeit der österreichischen Luftfahrtbehörde fallen.

 

Ausnahmen:

 

• Unbemannte Geräte mit einer maximalen Bewegungsenergie von bis zu 79 Joule gemäß § 24d LFG sind von diesem LBTH ausgenommen.

 

• ULFZ mit einer Betriebsmasse von mehr als 150 kg fallen in die Zuständigkeit der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA).

 

• Der Landesverteidigung dienende uLFZ sind von diesem LBTH ausgenommen.

 

• Flugmodelle gem. § 24c LFG sind von diesem LBTH ausgenommen.

 

• Der LBTH gilt nicht für uLFZ der Klasse 2. Für diese sind gem. § 24g LFG sämtliche für Zivilluftfahrzeuge und deren Betrieb geltende Bestimmungen des LFG oder von auf Grund des LFG erlassenen Verordnungen anzuwenden.

 

3 Inkrafttreten

 

Dieser LBTH tritt mit 01.01.2014 in Kraft. Die Revision 1 des LBTHs tritt mit 01.08.2015 in Kraft. Die Revision 2 des LBTHs tritt mit 01.11.2018 in Kraft. Die Revision 3 des LBTHs tritt mit 01.02.2019 in Kraft.

 

(...)

 

4.2.1.2 Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 (§ 24f Abs. 1 LFG)

 

Unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 sind nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Fahrzeuge, die selbständig im Fluge verwendet werden können und in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten

 

1. auch in einem Umkreis von mehr als 500 m und/oder,

 

2. gegen Entgelt oder gewerblich oder zu anderen als in § 24c Abs. 1 Z 2 LFG genannten Zwecken betrieben werden.

 

Sobald ein Gerät daher gegen Entgelt/gewerblich oder nicht ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst betrieben wird (sondern z. B. für Foto-/Filmaufnahmen, auch wenn es sich dabei um private Aufnahmen handelt), ist es als uLFZ der Klasse 1 zu qualifizieren und für den Betrieb eine Bewilligung der ACG erforderlich.

 

4.3.1 Kategorisierung

 

Aus dem folgenden Bewertungsschema, welches neben der Masse des uLFZ auch das Umgebungsprofil mit Bebauungsgrad und Bevölkerungsdichte berücksichtigt, ergeben sich die Anforderungen je nach Kategorie des uLFZ.

 

4.3.1.1 Masse des unbemannten Luftfahrzeuges

 

Die uLFZ werden je nach Masse in drei Gruppen eingeteilt:

 

• Masse bis einschließlich 5 kg

 

• Masse größer als 5 kg bis einschließlich 25 kg

 

• Masse größer als 25 kg bis einschließlich 150 kg

 

Für die Beurteilung der Masse ist vom betriebsbereiten uLFZ inkl. sämtlicher Ausrüstung, Ballast, Fracht und Betriebs- und Treibstoffe für die maximal festgelegte Flugdauer auszugehen.

 

4.3.1.2 Einsatzgebiet

 

Die Kategorisierung des Einsatzgebietes ergibt sich aus der Bevölkerungsdichte und des Bebauungsgrades, über welchem das uLFZ betrieben wird. Finden sich im Fluggebiet unterschiedliche Profile, ist für die Kategorisierung das höherwertige Umgebungsprofil ausschlaggebend. Bei der Durchführung von Flügen ist zu höherwertigen Einsatzgebieten ein Abstand einzuhalten, welcher der Flughöhe entspricht, mindestens jedoch 50 m.

 

Einsatzgebiet I - Unbesiedeltes Gebiet

 

Der Betrieb des uLFZ erfolgt ausschließlich über unbesiedeltem Gebiet, welches maximal eine sekundäre Bebauung (z.B. Lagerhallen, Silos, Strohtristen) oder Gebäude, in denen infolge von Zerstörung oder Verfall der Gebäude auf Dauer kein benutzbarer Raum mehr vorhanden ist, aufweisen darf. Weiters dürfen sich in diesem Gebiet keine unbeteiligten Personen aufhalten. Als unbeteiligte Personen gelten all jene Personen, die zum Zwecke des Fluges nicht erforderlich sind bzw. einer Teilnahme am Betrieb des uLFZ - nach Information durch den Betreiber über Risiken und Sicherheitsvorkehrungen - nicht explizit zugestimmt haben.

 

Einsatzgebiet II - Besiedeltes Gebiet

 

Der Betrieb des uLFZ erfolgt über einem Siedlungsbereich mit primären Gebäuden (z.B. Wohn-häuser, Schulen, Geschäfte, Büros), der im Wesentlichen als Wohn-, Gewerbe- oder Erholungsgebiet genutzt wird.

 

Einsatzgebiet III - Dichtbesiedeltes Gebiet

 

Der Betrieb des uLFZ erfolgt über einem räumlich geschlossenen Besiedlungsgebiet (vergleichbar mit dem Ortskern einer typischen Marktgemeinde oder Bezirkshauptstadt).

 

Der Betrieb von uLFZ über Menschenansammlungen bedarf besonderer Betrachtung und ist nur mit gesonderter Bewilligung im Einzelfall möglich. Menschenansammlungen sind Häufungen von Personen auf engem Raum, wie sie typischerweise bei Veranstaltungen wie Sportereignissen, Konzerten, Festivals, Hochzeiten, Betriebsfeiern, Demonstrationen etc. vorkommen.

 

Der Betrieb von uLFZ über feuer- oder explosionsgefährdeten Industriegelände bedarf ebenfalls einer gesonderten Bewilligung im Einzelfall.

 

4.3.1.3 Evaluierung der Kategorie für unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1

 

Im Antrag auf Betriebsbewilligung muss die Kategorie (A, C, D) entsprechend des Einsatz-gebietes und der Betriebsmasse des uLFZ gemäß untenstehender Tabelle (Abbildung 1) angegeben werden.

 

Bild kann nicht dargestellt werden

 

4.3.2 Betriebsbewilligung für unbemannte Luftfahrzeuge der Kategorie

A

 

4.3.2.1 Technische Anforderungen

 

• Die Komponenten (z.B. Servos, Empfänger, Fluglageregler, Akkus, Motoren) müssen dem Stand der Technik entsprechen.

 

4.3.2.2 Betriebliche Anforderungen

 

• Der Betreiber hat das uLFZ gemäß § 164 LFG zu versichern und eine entsprechende Bestätigung (Deckungssumme mind. 750.000 SZR) bei Antragstellung vorzulegen.

 

4.3.2.3 Pilotenanforderungen

 

• Das Mindestalter beträgt 16 Jahre.

 

• Der Bewilligungsinhaber (Betreiber) hat die Befähigung der eingesetzten Piloten sicherzustellen.

 

4.3.2.4 Einzureichende Dokumente

 

• Antrag auf Betriebsbewilligung

 

• Versicherungsbestätigung bzw. -absichtserklärung

 

• Kopie amtlicher Lichtbildausweis

 

• Im Einzelfall kann die Einreichung weiterer Dokumente (zB Beschreibung des uLFZ und der verbauten Komponenten) erforderlich sein

 

4.4 Betrieb von unbemannten Luftfahrzeugen der Klasse 1

 

Beim Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges im Rahmen der Betriebsbewilligung sind folgende Anforderungen zu beachten:

 

• Der Bewilligungsbescheid ist im Original oder in Kopie beim Betrieb des uLFZ durch den Piloten mitzuführen und auf Verlangen den Aufsichtsorganen des öffentlichen Sicherheitsdienstes vorzuweisen.

 

• Um eine eindeutige Identifikation des uLFZ gewährleisten zu können, muss das von der ACG mit der Betriebsbewilligung ausgegebene Datenschild mit dem uLFZ dauernd fest und sichtbar verbunden sein. Das Ändern des Datenschildes und das Anbringen von Vorrichtungen, mit denen das Datenschild ganz oder teilweise verdeckt oder unlesbar gemacht werden kann, ist nicht zulässig. Vor jedem Betrieb ist das Datenschild auf Lesbarkeit, Beschädigung oder Verlust zu kontrollieren und gegebenenfalls bei der ACG ein neues Datenschild anzufordern.

 

• Eine aufrechte Haftpflichtversicherung, die den Anforderungen des § 164 LFG entspricht, ist erforderlich.

 

• Vor Aufnahme des Betriebes sind vom Piloten alle wesentlichen Informationen über die örtlichen Gegebenheiten sowie die Luftraumstruktur und die zum Zeitpunkt des Einsatzes des uLFZ herrschenden meteorologische Bedingungen einzuholen.

 

• Der Betrieb des uLFZ ist nur innerhalb der Betriebsgrenzen (Masse, Schwerpunkt, Zuladung, Einsatzhöhe, Wind, Niederschlag, Temperatur, Sichtbedingungen, Tag/Nacht etc.) zulässig.

 

• Vor Aufnahme und während des Betriebs des uLFZ ist die Windstärke mittels eines entsprechenden Messgerätes zu prüfen. Bei Witterungsbedingungen, welche die Sicherheit des unbemannten Luftfahrzeuges beeinträchtigen können, ist der Flugbetrieb einzuschränken oder gegebenenfalls ganz einzustellen.

 

• Der Betreiber und/oder der Pilot hat sich vor jeder Inbetriebnahme bei einer Vorflug-kontrolle über den einwandfreien Zustand des unbemannten Luftfahrzeuges zu vergewissern. Im Zuge dieser Vorflugkontrolle ist auch eine Reichweitenprobe durchzuführen.

 

• Der Pilot des uLFZ darf nicht unter Alkohol-, Medikamenten- oder Drogeneinfluss stehen oder sonstigen Beeinträchtigungen, welche den sicheren Betrieb des uLFZ gefährden, unterliegen.

 

• Es hat während des gesamten Fluges ununterbrochen ungehinderte, direkte Sicht-verbindung vom Piloten zum unbemannten Luftfahrzeug ohne technische Hilfsmittel zu bestehen. Ausschließlich die direkte ungehinderte Sichtverbindung darf für die Entscheidung über die Flugführung genutzt werden. Das Erkennen der Fluglage muss zu jedem Zeitpunkt gewährleistet sein.

 

• Beim Betrieb des uLFZ ist auf weiteren Luftverkehr zu achten. Das uLFZ hat anderen Luftfahrzeugen stets auszuweichen, wobei das uLFZ gegenüber allen anderen Luftfahrzeugen Nachrang hat. Bei Annäherung von Luftfahrzeugen ist das uLFZ unverzüglich zu Boden zu bringen.

 

• Flughöhe, -geschwindigkeit und der Abstand zu Personen und Gebäuden ist jedenfalls so zu wählen, dass Personen oder Sachen nicht gefährdet werden.

 

• Der Betrieb ist nicht gestattet, wenn zu erwarten ist, dass dadurch Tiere beunruhigt oder gefährdet werden könnten.

 

• Die Steuerung des uLFZ darf ausschließlich von ortsfesten Standorten erfolgen.

 

• Die Flugführung darf ausschließlich mit einer auf Grund des Telekommunikationsgesetzes 2003 (TKG 2003, BGBl. I Nr. 70/2003 idgF) generell bewilligten Funkfernsteuerungs-anlage erfolgen. Bei Anzeichen von Funkstörungen ist der Flugbetrieb unverzüglich solange einzustellen, bis die Störquelle eindeutig ermittelt und eine dauerhafte die Sicherheit gewährleistende Lösung umgesetzt wurde.

 

• Der automatische Betrieb (z.B. mittels GPS-Waypoint-Navigation) ist nur erlaubt, wenn der Pilot jederzeit mit Hilfe der Funkfernsteuerung eingreifen kann. Das unbemannte Luftfahrzeug muss über eine Failsafe-Funktion zur Absicherung eines Fernsteuerungs-ausfalls (Autoland) sowie über ein GPS-Modul für Positionsstabilisierung (Position Hold) verfügen.

 

• Der Betreiber hat die Meldepflichten gemäß § 136 LFG (Vorfallsmeldungen) einzuhalten.

 

• Der Betreiber hat Betriebsaufzeichnungen zu führen, welche zumindest Datum, Uhrzeit und Dauer des Einsatzes, den Namen des Piloten, den Ort des Fluges (inkl. Postleitzahl) sowie ggf. Besonderheiten, Vorkommnisse und Betriebsstörungen enthalten. Die Aufzeichnungen sind (auch nach Ablauf der Befristung der Betriebsbewilligung) mindestens zwei Jahre aufzubewahren und der Austro Control GmbH auf Verlangen vorzulegen.

 

• Der Betreiber eines unbemannten Luftfahrzeuges der Kategorie D hat Checklisten zu führen, welche alle notwendigen Wartungsarbeiten und Überprüfungen vor jedem Flug beinhalten, um sicherzustellen, dass sich das unbemannte Luftfahrzeug in einem einwandfreien Zustand befindet. Die Wartungschecklisten sind (auch nach Ablauf der Befristung der Betriebsbewilligung) mindestens zwei Jahre aufzubewahren und der Austro Control GmbH auf Verlangen vorzulegen.

 

4.5 Weitere Bewilligungen und Bestimmungen

 

Die von der ACG gemäß § 24f LFG und LBTH 67 ausgestellte Betriebsbewilligung stellt ausschließlich die luftfahrtbehördliche Bewilligung gemäß LFG dar. Darüber hinaus können für den Betrieb des uLFZ weitere luftfahrtrechtliche Bewilligungen erforderlich sein:

 

• Der Betrieb von uLFZ der Klasse 1 in Höhen von 150 m über Grund aufwärts oder unter Umständen, unter denen mit einem Überfliegen der Bundesgrenzen gerechnet werden muss, bedarf gemäß § 18 Abs. 1 LVR 2014 einer gesonderten Bewilligung durch ACG.

 

• Gemäß § 18 Abs. 4 LVR 2014 ist der Betrieb von uLFZ der Klasse 1 innerhalb eines Umkreises von 2500 m um den Flugplatzbezugspunkt von unkontrollierten Flugplätzen nur mit Zustimmung des Flugplatzbetriebsleiters zulässig. Innerhalb von Sicherheitszonen bei Militärflugplätzen ist gemäß § 24f Abs. 6 LFG eine Bewilligung des Bundesministers für Landesverteidigung und Sport erforderlich.

 

• Innerhalb von Kontrollzonen ist der Betrieb von uLFZ der Klasse 1 gemäß § 18 Abs. 5a LVR 2014 nur mit Zustimmung der in Betracht kommenden Flugverkehrskontrollstelle zulässig. Die zuständige Flugverkehrskontrollstelle kann den Betrieb des uLFZ aus Gründen der Sicherheit der Luftfahrt jederzeit untersagen.

 

• Innerhalb von militärischen Kontrollzonen, militärischen Flugplatzverkehrszonen und militärischen Nahkontrollbezirken ist gemäß § 18 Abs. 7 LVR 2014 vor Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges die Zustimmung der örtlich zuständigen Militärflugleitung einzuholen.

 

• In den gemäß Anhang B der LVR 2014 festgelegten zivilen Flugbeschränkungsgebieten Wien (LO R 15), Neusiedler See (LO R 16) und Rheindelta (LO R 18) ist der Betrieb von uLFZ nur mit gesonderter Bewilligung der ACG zulässig. Im Flugbeschränkungsgebiet Seibersdorf (LO R 1) ist der Betrieb von uLFZ nicht erlaubt.

 

• In den gemäß Anhang D der LVR 2014 festgelegten militärischen Flugbeschränkungs-gebieten ist für den Betrieb von uLFZ eine gesonderte Bewilligung des Bundesministers für Landesverteidigung bzw. der zuständigen Militärflugleitung erforderlich.

 

Weiters wird darauf hingewiesen, dass für den Betrieb des uLFZ noch weitere Rechtsvorschriften zu beachten bzw. Bewilligungen oder Zustimmungen erforderlich sein können (z.B. fernmeldebehördliche Bewilligungen, Zustimmung des Grundstückseigentümers für Start/Landung, gewerberechtliche Bewilligung, Datenschutz, Natur- und Umweltschutz).

 

Insbesondere ist hierbei § 24l LFG zu beachten:

 

Die Zulässigkeit bzw. Genehmigung des Betriebes von Flugmodellen oder unbemannten Luftfahrzeugen der Klasse 1 und 2 gemäß den §§ 24c bis 24k entbinden die Betreiber bzw. Piloten nicht von ihrer Verpflichtung zur Wahrung überwiegender schutzwürdiger Geheimhaltungsinteressen Betroffener insbesondere nach den §§ 7 ff in Verbindung mit § 6 und den §§ 50a ff des Datenschutzgesetzes 2000 (DSG 2000, BGBl. I Nr. 165/1999).

 

Wer dem LFG, den auf Grund des LFG erlassenen Verordnungen oder den auf Grund der genannten Normen erlassenen Bescheide und den darin enthaltenen Auflagen zuwiderhandelt oder zuwiderzuhandeln versucht, begeht gemäß § 169 Abs. 1 LFG, wenn nicht ein gerichtlich strafbarer Tatbestand vorliegt, eine Verwaltungsübertretung und ist von der Bezirksverwaltungsbehörde mit einer Geldstrafe bis zu 22.000,- Euro zu bestrafen."

 

c) Bewilligung:

 

17. Der Spruch des angefochtenen Bescheides teilt sich in die erteilte Bewilligung und zugehörigen Auflagen. Nachstehend ist zuerst die erteilte Bewilligung anhand des vorbereitenden Schriftsatzes des Beschwerdeführers zu prüfen:

 

18. Der Beschwerdeführer hat, wie dargestellt, als Einsatzgebiet "II unbesiedelt" beantragt und wurde ihm mit dem angefochtenen Bescheid als Geltungsbereich "Kategorie A/Einsatzgebiet II: im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet" auf dem Boden des LBTH Nr. 67 in der Fassung Rev 1, am 1.8.2015 in Kraft getreten, bewilligt.

 

Gegen diesen Ausspruch zum Geltungsbereich richtetet sich noch die Beschwerde in der Sorge, dass davon das damalige "Einsatzgebiet I - unbebautes Gebiet" (iSd Rev 1) nicht mitumfasst sei, und zieht der vorbereitende Schriftsatz dieses Vorbringen infolge der Revision 2 des LBTH Nr 67 (zwischenzeitig am 1. November 2018 in Kraft getreten) zurück, weil es in diesem die Unterscheidung zwischen "unbebautem" und "unbesiedelten" Gebiet nicht mehr gibt, und dementsprechend der bescheidmäßige Ausspruch auf "unbesiedeltes Gebiet" für Beschwerdeführer in Ordnung geht. (Zudem umfasst, wie die belangte Behörde richtigerweise ausführt, die Bewilligung zum Fliegen in einem bestimmten Einsatzgebiet jedenfalls immer auch die Bewilligung zum Flug in einem "niederrangigen" Gebiet.)

 

Allerdings ist zum Zeitpunkt des vorliegenden Erkenntnisses der LBTH Nr. 67 in seiner Fassung Rev 3, in Kraft getreten am 1. Februar 2019, anzuwenden. Dieser unterscheidet zwischen drei Einsatzgebieten, nämlich: "Einsatzgebiet I - Unbesiedeltes Gebiet", "Einsatzgebiet II - Besiedeltes Gebiet" und "Einsatzgebiet III - Dichtbesiedeltes Gebiet".

 

Weshalb die römische Ziffer "I" des bewilligten Einsatzgebietes im Spruch des angefochtenen Bescheides nicht mehr stimmt, und deshalb der Spruch zu ändern ist auf: "Geltungsbereich: Kategorie A/Einsatzgebiet I: im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet".

 

19. Der Beschwerdeführer erachtete die mit der behördlichen Beschwerdevorentscheidung bestimmten Betriebszeiten als korrekt, beantragte im vorbereitenden Schriftsatz dennoch, diese nochmals in genannter Fassung festzusetzen, weil die Beschwerdevorentscheidung mit dem Vorlageantrag außer Kraft getreten sei. Wenngleich der Beschwerdeführer hier einem Rechtsirrtum unterliegt (tritt mit dem Vorlageantrag doch die Beschwerdevorentscheidung nicht außer Kraft, sondern ist diese vielmehr anhand der Beschwerde zu prüfen), wird die Beschwerdevorentscheidung allerdings mit diesem Erkenntnis infolge Verspätung und damit Unzuständigkeit der belangten Behörde behoben. Deswegen ist der Ausspruch der Beschwerdevorentscheidung nochmals zu wiederholen, entspricht dieser doch dem Behördenwillen sowie vollinhaltlich dem Standpunkt des Rechtsmittelwerbers, weswegen eine weiterführende Begründung ausweislich § 17 VwGVG iVm § 58 Abs 2 AVG unterbleiben kann.

 

20. Zur Befristung:

 

20.1. Gemäß § 24f Abs 3 erster Satz LFG ist die Bewilligung insoweit bedingt, befristet und mit Auflagen zu erteilen, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist.

 

Der Beschwerdeführer sieht insbesondere die Erforderlichkeit einer Befristung nicht als im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt gegeben.

 

20.2. Unter dem Begriff "im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt" ist auf dem Boden einer Vielzahl von Entscheidungen der Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts in ständiger Rechtsprechung zu verstehen, dass keine anderen Teilnehmer am Luftverkehr oder Personen und Sachen auf der Erde gefährdet werden. Der Begriff "Sicherheit der Luftfahrt" ist jedenfalls weit auszulegen.

 

Das genannte Interesse ist ein öffentliches, wie sich bereits aus § 24f Abs 2 Z 2 LFG ergibt. Handelt es sich um die Gefährdung der körperlichen Unversehrtheit einer Person, liegt sogar ein zwingendes öffentliches Interesse vor.

 

20.3. Zur Erforderlichkeit: § 24f Abs 3 erster Satz LFG verfügt eine Befristung insoweit, als dies im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist; diese Bestimmung knüpft in systematischer Hinsicht an der vorhergehenden Absatz 2 Z 2 leg cit an und bezweckt zweifelsfrei die Gewährleistung der - dort als Bewilligungserfordernis genannten - Sicherheitsinteressen (vgl VwGH 31.01.2017, Ra 2015/03/0083 zu den §§ 58 und 49 Schifffahrtsgesetz und das dort genannte Interesse im Sicherheit der Schifffahrt), wobei die zitierte Z 2 bestimmt, dass durch den Betrieb der zur Bewilligung beantragten unbemannte Luftfahrzeuge das öffentliche Interesse der Sicherheit der Luftfahrt - nicht gefährdet - wird.

 

Damit genügt das - im zu beurteilenden Einzelfall - erkannte Vorhandensein einer Gefahr für die Sicherheit der Luftfahrt bereits zum Erteilen einer Befristung und bedingt diese zwingend. Denn bei Beantwortung der Frage der Erforderlichkeit (hier im Sinne einer Gefährdung) kommt der belangten Behörde kein Ermessen zu; ist die Befristung erforderlich, ist eine solche auch auszusprechen (vgl VwGH 11.12.1996, 96/03/0089, zu § 7 Abs 5 Zivilluftfahrzeug-LärmzulässigkeitsV).

 

20.4. Zur näheren Beurteilung der Befristung von Betriebsbewilligungen unbemannter Luftfahrzeuge der Klasse 1 ist zunächst der Charakter der Bewilligung zu beschreiben:

 

Die in Beschwer gezogenen Betriebsbewilligung vermittelt zum einen notwendigerweise die Bewilligung des Betriebes des beantragten unbemannten Luftfahrzeuges, zum anderen wird der berechtigte Pilot (dies können gerichtsbekanntermaßen auch mehrere Piloten sein) in die Bewilligung eingetragen. Denn bereits die ErlB zur Einführung des damals neuen vierten Abschnittes des LFG hielt zu § 24h leg cit fest, dass mit besagtem Hinweis auch die für den Betrieb erforderliche Befähigung für den Piloten festzulegen sind (vgl ErläutRV Nr 2299 BlgNR 24. GP , S 5). Eine Festlegung macht jedoch nur Sinn, wenn auch behördlich überprüfbar ist, inwieweit der Pilot diese erfüllt. Schlussendlich liegt somit in Anlehnung an das Kraftfahrzeugregime eine Mischung aus einer Lenkerberechtigung (eingeschränkt auf ein bestimmtes unbemanntes Luftfahrzeug) und einer Begutachtung des Fahrzeuges vor.

 

20.5. Die Bewilligungsvoraussetzungen des § 24f Abs 2 Z 1 und Z 2 LFG werden naturgemäß im Zeitpunkt der behördlichen Entscheidungsfindung beurteilt und kann diese sachkundige Einschätzung nicht für immer Bestand haben. Immerhin hat jedes unbemannte Luftfahrzeug eine produktspezifische Lebensdauer (abgesehen von den zu ersetzenden Verschleißteilen), ändert sich der Stand der Technik fortwährend, genauso wie die geltende Rechtslage Änderungen unterworfen ist.

 

Schon deshalb ist im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt eine Befristung der Bewilligung zum Betrieb eines unbemannten Luftfahrzeuges der Klasse 1 und im Falle eines "Folgebewilligungsantrages" eine Neubewertung notwendig. Denn bei Nichterfüllung der Voraussetzungen der Ziffer 1 leg cit ist zwangsläufig auch das Bewilligungserfordernis der Z 2 leg cit nicht erfüllt, immerhin umfasst die Ziffer 2 alle denkmöglichen Gefährdungen der Sicherheit der Luftfahrt, wozu jedenfalls auch die fehlende Lufttüchtigkeit- und Betriebstüchtigkeit zählt, widrigenfalls bei technisch erkannten Problemen keine Befristung, Bedingung und Auflage möglich wäre, was dem Gesetzgeber nicht zugesonnen werden kann.

 

20.6. Die Dauer der Befristung hingegen liegt wieder im Ermessen der Behörde, und wird individuell zu bemessen sein, ua abhängig vom Alter des unbemannten Luftfahrzeuges, dessen Stand der Technik und Zustand, etwaigen zeitnah bevorstehenden Rechtsänderungen und dem bisherigen (luftfahrtrechtlichen Wohl‑) Verhalten des zur Bewilligung beantragten Piloten.

 

Im Zusammenhang mit Rechtsänderungen ist beispielhaft zu erwähnen, dass in der neuen (hier noch nicht anzuwendenden) VO 1139/2018 in den Übergangsbestimmungen ausweislich Artikel 140 (1) leg cit verfügt wird , dass die gemäß der (für diesen Fall weiterhin einschlägigen) Verordnung (EG) Nr 216/2008 und ihren Durchführungsvorschriften erteilten oder anerkannten Zulassungen/Zeugnisse und besonderen Lufttüchtigkeitsspezifikationen und abgegebenen oder anerkannten Erklärungen gültig bleiben und anzusehen sind, als seien sie nach den entsprechenden Bestimmungen der vorliegenden Verordnung erteilt, abgegeben und anerkannt worden.

 

20.7. Für den Beschwerdefall bedeutet dies konkret, die Bewilligung war aus obigen Überlegungen jedenfalls zu befristen. Die behördliche Festlegung der Befristung mit XXXX und somit auf gut ein Jahr war eine Ermessensentscheidung. Da der Sachverhalt feststeht und vom Bundesverwaltungsgericht in der Sache zu entscheiden ist, darf dieses das behördliche Ermessen der gewählten Dauer der Befristung nicht einfach durch eine ihm zweckmäßiger erscheinende Ermessensübung ersetzen. Allerdings kommt eine gerichtliche Abänderung des behördlichen Ermessens in Betracht, wenn dieses nicht im Sinne des Gesetzes geübt worden wäre (vgl Eder/Martschin/Schmid/

Das Verfahrensrecht der Verwaltungsgerichte, 2019, § 28 VwGVG, K 36 und E 57 mHa VwGH 21.4.2015, Ra 2015/09/0009).

 

Die belangte Behörde verweist in ihrer Bescheidbegründung darauf, dass sie dem Antrag auf Bewilligung entsprochen hat (und bezieht sich damit grundsätzlich richtig auf § 58 Abs 2 AVG), unterlässt es jedoch in weiterer Folge, Ihre Ermessensentscheidung hinsichtlich der Dauer der Befristung zu begründen, weswegen Ihr ein Begründungsmangel unterlaufen ist (vgl zur Begründungspflicht bei Ermessensentscheidungen VwGH 18.11.2014, ZI 2012/05/0092) und sie ihren Bescheid dadurch mit Rechtswidrigkeit belastet. Denn eine Ermessensübung ist hinsichtlich der Überprüfbarkeit ihrer Gesetzmäßigkeit zu begründen, sofern diese nicht auch dem Antrag entspricht, weswegen dem Bundesverwaltungsgericht in diesem Fall die Ermessensausübung zur Dauer der Befristung zukommt:

 

Vor dem Hintergrund der bevorstehenden gänzlich neuen unionsrechtlichen Regelung des "Drohnenregimes", deren Durchführungsregelungen nach derzeitigem Kenntnisstand gegen Ende 2019 in Kraft treten und die Anwendbarkeit der VO 1139/2018 auslösen könnte, erscheint eine Befristung von 2 Jahren angemessen, kann damit die zur jetzigen Rechtslage bewilligte "Drohne" sicherlich teilweise oder zur Gänze noch unter dem aktuellen luftfahrtrechtlichen Regime und gegebenenfalls noch eine Zeitlang über Artikel 140 (1) VO 1139/2018 bis zum Ablauf der Befristung weiter betrieben werden, um sodann eine Neubewertung des unbemannten Luftfahrzeuges zur neuen Rechtslage vorzunehmen.

 

20.8. Der angefochtene Bescheid sprach zur Länge der Befristung aus, dass die Bewilligung vom Tag seiner Zustellung bis zum XXXX gilt. Damit wäre das gegenständliche Rechtsmittel mit Ablauf des genannten Datums mangels (aufrechter) Beschwer gegenstandslos. Schon deshalb ist die Befristung an die Rechtskraft zu knüpfen. Denn Erkenntnisse der Verwaltungsgerichte werden mit ihrer Erlassung (formell und materiell) rechtskräftig. Damit ist das ihnen jeweils zugrundeliegende Beschwerdeverfahren beendet. Dass noch die Frist zur Erhebung einer Revision an den VwGH offen ist, ändert daran nichts. (Vgl VwGH 30.08.2018, Ra 2018/21/0111, mHa 24.5.2016, Ra 2016/03/0050).

 

20.9. Zur aufschiebenden Wirkung der Beschwerde: Die Beschwerde erklärt, auf ihre aufschiebende Wirkung zu verzichten, was gesetzlich nicht vorgesehen und nicht möglich ist. Bei einem unvertretenen oder nicht sachkundig vertretenen Beschwerdeführer käme in Betracht, diesen Verzicht als Anregung auf "amtswegigen" Ausschluss der aufschiebenden Wirkung nach § 22 Abs 2 VwGVG umzudeuten (ein Antragsrecht besteht dem Gesetzeswortlaut zufolge nicht; vgl dazu auch VwGH 24.05.2016, Ra 2016/07/0038), wogegen allerdings die vorliegende Vertretungssituation spricht, zumal die Beschwerde selbst dazu kein Vorbringen erstattet.

 

Abgesehen vom (im Nachgang der erlassenen Beschwerdevorentscheidung) gestellten Vorlageantrag, der wiederum nach § 15 Abs 2 Z 1 VwGVG die aufschiebende Wirkung prolongierte, sowie der Frage, ob eine diesbezügliche Anregung vorliegt, ist nicht ersichtlich, wie eine Abwägung des monierten Interesses des Beschwerdeführers, die von ihm bekämpfte (!) Betriebsbewilligung dennoch sofort auszuüben, gegenüber den zum Teil sogar zwingenden öffentlichen Interessen der körperlichen Unversehrtheit von Personen "zu Lande und in der Luft" dazu führen könnte, dass der Rechtsmittelwerber - wegen Gefahr in Verzug - die erteilte Betriebsbewilligung tatsächlich sogleich ausüben müsste.

 

Einzig in dieser Hinsicht nachvollziehbares Interesse ist die zeitliche Befristung der behördlichen Bewilligung insoweit, als sie an ein genau bestimmtes Datum anknüpft, welches durch die aufschiebende Wirkung der Beschwerde nicht mehr den durch die Behörde als angemessen festgelegten Bewilligungszeitraum im Ausmaß von einem Jahr zu vermitteln vermag. Dieser Umstand wäre jedoch zu vermeiden gewesen, wenn die belangte Behörde die Befristung der erteilten Bewilligung sogleich (wie beim Gebührenausspruch) an - die Rechtskraft - ihrer Entscheidung gebunden hätte, was mit vorliegendem Erkenntnis nachgeholt wurde.

 

Schließlich ist darauf hinzuweisen, dass auf dem Boden der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichthofes mit vorliegender Entscheidung in der Hauptsache kein Interesse an einem Ausschluss der aufschiebenden Wirkung mehr gegeben sein kann.

 

d) Auflagen:

 

21. Zu den Auflagen bringt die beschwerdeführende Partei auf das Wesentliche gekürzt vor, dass diese zum einen nicht erforderlich seien im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt, zum anderen teilweise zu unbestimmt formuliert.

 

22. Insbesondere kam in der mündlichen Verhandlung hervor, dass sich das Interesse des Beschwerdeführers, seine Bewilligung uneingeschränkt ausüben zu können, dem von der belangten Behörde vertretenen Interesse an der Sicherheit der Luftfahrt gegenüberstand, es vielfach jedoch nur um die konkrete Formulierung der Auflage ging, sodass das Gericht versuchte, hier durch neue Formulierungen einen Ausgleich der Interessenslagen zu erzielen, was teilweise möglich war:

 

23. Zustimmung des Grundstückseigentümers, Reichweitenprobe, LBTH Nr 67.:

 

23.1. Die beschwerdeführende Partei zieht in der Rechtsmittelverhandlung sowohl mündlich als auch im Wege des vorbereitenden Schriftsatzes ihr gesamtes Vorbringen zur notwendigen Zustimmung des Grundstückseigentümers, zur Reichweitenprobe und insgesamt zum Lufttüchtigkeits- und Betriebstüchtigkeitshinweis zurück. Auch hiergerichtlich bestehen keine Bedenken gegen die beiden genannten Auflagen und insbesondere nicht gegen den LBTH Nr 67.

 

23.2. Im Übrigen ist zur Verfassungsmäßigkeit der von der belangten Behörde erlassenen "Hinweise", auch hinsichtlich der luftfahrtrechtlichen Kundmachung auf deren Homepage und des bindenden Charakters dieser Hinweise, auf die Entscheidungen der Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts, VfGH 7. März 2018, E 2300/2017-16; und VwGH 5. März 2019, Ra 2018/03/0060-4, die zur hiergerichtlichen Entscheidung W179 2010153-1 vom 22. Mai 2017 (mwH zur stRsp des VfGH) ergingen, zu verweisen.

 

24. Tiere:

 

Die Auflage zur Belästigung von Tieren wurde in der im Spruch ersichtlichen Form in Übereinstimmung mit beiden Parteien neu gefasst, wogegen es auch hiergerichtlich keine Bedenken gibt, und lautet nun: "Der Betrieb ist nicht gestattet, wenn zu erwarten ist, dass dadurch Tiere gefährdet, erschreckt oder aktiv belästigt werden."

 

Die Erforderlichkeit dieser Auflage zeigt sich schon an den behördlichen Ausführungen in der Beschwerdeverhandlung, wonach Fluchttiere wie Pferde insoweit erschreckt oder belästigt werden können, dass diese ihren Reiter abwerfen, sind doch wie unter der Befristung gezeigt, vom Begriff der Sicherheit der Luftfahrt auch Personen am Boden mitumfasst.

 

25. Betriebsaufzeichnungen:

 

Bei der Auflage zum Führen von Betriebsaufzeichnungen wurde in Übereinstimmung mit beiden Parteien die Wortfolge "ggf. Besonderheiten, Vorkommnisse" durch "jede Abweichung vom ordnungsgemäßen Regelbetrieb" ersetzt, wogegen es auch hiergerichtlich keine Bedenken gibt.

 

Jedoch wendet sich der Beschwerdeführer dagegen, dass bei jedem Flug Betriebsaufzeichnungen zu führen sind, und sieht er solche nur bei Abweichungen vom ordnungsgemäßen Regelbetrieb im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt als erforderlich an. Das vermag nicht zu überzeugen und übersieht der Rechtsmittelwerber, dass die ihm erteilte Bewilligung, wie dargestellt, nicht nur aus der Betriebsbewilligung, sondern auch aus der "Lenkerberechtigung" für einen namentlich angeführten Piloten besteht.

 

Durch Überprüfung der Betriebsaufzeichnungen zu allem durchgeführten Flügen kann sich die belangte Behörde somit auch ein Bild vom Wohlverhalten des jeweiligen Piloten machen (hat der Pilot zB in Kontrollzonen vorher die Zustimmung der zustehenden Flugsicherung eingeholt und dies auch vermerkt), was jedenfalls im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist, weil die belangte Behörde dies zum Anlass nehmen könnte, entweder die Bewilligung zu widerrufen oder bei der Folgebewilligung eine kürzere Befristung auszusprechen.

 

Daneben kann es gerade für die sachverständige Behörde in der Beurteilung technischer Abweichungen (wie zB beim Ausfall des GBS-Signals) erforderlich sein, zu erfahren, wie häufig dies vorgekommen ist. Wenn nur die tatsächlichen Vorfälle aufgezeichnet würden, würde der belangten Behörde die Referenzgruppe aller Flüge zur Beurteilung der Häufigkeit und die Informationen zu Flügen, bei denen die zu beurteilenden technischen Fehler nicht aufgetreten sind, fehlen.

 

Die Erforderlichkeit vermag der Rechtsmittelwerber durch die Behauptung, die Behörde könne nicht überprüfen, ob die Betriebsaufzeichnungen wahrheitsgemäß geführt wurden, nicht zu entkräften, muss doch wie bei jeder normierten Verpflichtung zunächst von deren Einhaltung ausgegangen werden, und sind - wie auch hier in Form eines Widerrufes (oder der Möglichkeit eine kürzere Befristung auszusprechen) - etwaige Zuwiderhandlungen immer auch strafbewehrt (hier ist auch an die Strafbefugnis der Bezirksverwaltungsbehörde nach § 169 Abs 1 Z 4 LFG zu denken).

 

Die Verpflichtung, diese Betriebsaufzeichnungen mindestens zwei Jahre aufzubehalten und der Behörde auf Verlangen auszufolgen, ist gleichermaßen erforderlich im genannten Sinne, weil sonst jedwede behördliche Einschätzung des bewilligten unbemannten Luftfahrzeuges und des Verhaltens des Piloten ad absurdum geführt würde, zumal dies verbindlich so im LFTH Nr 67 idF Rev 3 normiert ist. Zudem muss die Behörde berechtigt sein, sich jederzeit 1.) stichprobenartig, 2.) anlassbezogen oder 3.) im Falle eines Folgeantrages die Betriebsaufzeichnungen vorlegen zu lassen.

 

26. Windmessgerät (Anemometer):

 

Gerichtsbekanntermaßen wird für jedes unbemannte Luftfahrzeug vom Hersteller im Datenblatt ein maximaler Bodenwind angegeben, bei welchem gewährleistet ist, dass das Gerät noch sicher betrieben werden kann. Damit übereinstimmend gibt der Beschwerdeführer im vorbereitenden Schriftsatz selbst an, dass der Hersteller des zur Bewilligung beantragten unbemannten Luftfahrzeuges empfiehlt, bei Windgeschwindigkeiten über 10 m/s nicht mehr zu fliegen.

 

Schon deshalb ist es im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt - unbedingt - erforderlich, dass der Pilot beim Start als auch durchgängig während des Fluges zumindest die Bodengeschwindigkeit des Windes kennt. (Hinzutritt, dass gerichtsbekanntermaßen die Windstärke auch Einfluss darauf hat, wie schnell sich die eingesetzten Akkumulatoren der "Drohne" "leeren" bzw die "Akkus halten", was Auswirkung auf die maximale Flugdauer hat.)

 

Wenngleich die Windgeschwindigkeit im Regelfall mit der Höhe zunimmt, ist es ausreichend, zumindest die Bodenwindgeschwindigkeit zu kennen und bei einer maximalen (erlaubten) Flughöhe von 150m über Grund idR noch kein Wetterballon sinnvoll (abgesehen von einer allfälligen Genehmigungspflicht zum Start desselben).

 

Soweit der Beschwerdeführer die Windstärke "fühlen" möchte, wobei diese Erfahrung über frühere Messungen anzueignen seien, und er erst bei Windgeschwindigkeiten ab ("gefühlte") 8 m/s verpflichtet werden will, diese zumessen, ist dies weder objektivierbar noch ausreichend determiniert und daher keine taugliche Auflage, im Gegensatz zu jener der von der belangten Behörde formulierten. Zumal es bereits eine Vielzahl kleiner und handlicher Anemometer gibt, die neben dem Standplatz des Piloten zB auf einem Stab oder Holzstock montiert werden können.

 

27. Abstände:

 

Die in den Auflagen festgesetzten Mindestabstände dienen dazu, im Falle eines unvorhergesehenen Absturzes Personen- und Sachschäden zu verhindern, und sind diese schon deshalb im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt (die, wie gezeigt, auch Personen-und Sachschäden auf den Boden mitumfasst) zwingend erforderlich.

 

Grundprinzip hiebei ist, dass vom "worst case" auszugehen ist, der darin besteht, dass das unbemannte Luftfahrzeug mit einer Eigengeschwindigkeit auf den Ort, von dem es Abstand halten soll, zufliegt, und der Wind gerade in die gleiche Richtung weht, also der Wind die "Drohne" zusätzlich zum geschützten Ort "hintreibt", sodass sich die Geschwindigkeitsvektoren der Eigengeschwindigkeit und der Windgeschwindigkeit (unter Vernachlässigung von Parametern wie des Reibungskoeffizienten) im Falle eines Absturzes addieren. Bei solch einem "worst case" darf die "Absturzparabel der Drohne" - abhängig auch von der Flughöhe - nicht im geschützten Bereich enden.

 

Um dies auch für besagten "worst case" sicherstellen zu können, wendet die belangte Behörde gerichtsbekanntermaßen die approximative (richtige) Rechenregel an, dass bei einer (maximal erlaubten) Flughöhe von 150 m zum geschützten Objekt ein Mindestabstand von ebenso 150 m einzuhalten ist, bei einer Flughöhe von 100 m ein Mindestabstand von gleichermaßen 100 m zu beachten ist usw. Der Mindestabstand entspricht demgemäß grundsätzlich der Flughöhe, jedoch ist auch ein - absoluter Mindestabstand - festzulegen, weil aus dem geschützten Bereich sich ja auch Personen hinaus- und auf die potentielle Absturzstelle zubewegen können, wobei hier wiederum unterschiedliche Eigengeschwindigkeiten vom Gehen, über das Laufen, Fahrradfahren etc in Betracht kommen.

 

28. 50 m Mindestabstand zu höherwertigem Gebiet:

 

Wie eingangs dargestellt war der Spruch zum Einsatzgebiet auf dem Boden der aktuellen Fassung des LBTH Nr. 67 zu ändern auf:

"Einsatzgebiet I: im unbesiedelten Gebiet im gesamten Bundesgebiet". Der Beschwerdeführer darf deshalb mangels diesbezüglicher Bewilligung nicht in höherwertigen Gebieten, also nicht im "Einsatzgebiet II - Besiedeltes Gebiet" und nicht im "Einsatzgebiet III - Dichtbesiedeltes Gebiet" (iSd Rev 3 des LBTH Nr. 67) fliegen.

 

Demensprechend und vor dem Hintergrund der obigen Ausführungen zu einer "Absturzparabel" im "worst case" wurde dem Beschwerdeführer die Auflage erteilt: "Bei der Durchführung von Flügen ist zu höherwertigen Einsatzgebieten ein Abstand einzuhalten, welcher der Flughöhe entspricht, mindestens jedoch 50 m."

 

Aus den genannten Überlegungen ist diese Auflage im Interesse der Sicherheit der am Boden befindlichen Personen und damit in der Luftfahrt unbedingt erforderlich, auch der eines Mindestabstandes von 50 m, könnte sich aus einem höherrangigen Gebiet doch zB ein Kind mit einem Fahrrad hinaus und auf eine allfällige Absturzstelle zubewegen, zumal die Maximalgeschwindigkeit des uLFZ rund 65 km/h (!) beträgt.

 

Weshalb der Beschwerdeführer darauf besteht, hier einen Abstand von 0 m einhalten zu wollen, ist nicht nachvollziehbar.

 

Wenn der Beschwerdeführer in der mündlichen Verhandlung zugibt, auch über eigene "Stadeln" fliegen zu wollen, in denen es jedoch auch zumindest einen Mieter gibt, hat er dies so nicht beantragt, konnte er dazu auch die entsprechend behördlich zu prüfenden Pläne (hinsichtlich Absperrmaßnahmen, Gebäudehöhe etc) in der Verhandlung nicht vorlegen, weshalb sich die Frage dahingehend, ob hier bei einer (allerdings dann doch nicht erfolgten) Antragsänderungen ein Aliud vorliege, dahingestellt bleiben. In diesem Zusammenhang ist der Beschwerdeführer nochmals mit der Behörde auf die Möglichkeit einer Einzelausnahmebewilligung hinzuweisen, die gesondert bei der belangten Behörde zu beantragen wäre.

 

Soweit zum "Einsatzgebiet II - Besiedeltes Gebiet" laut verbindlichem LBTH Nr. 67 idF Rev 3 auch zB Wohnhäuser, Schulen, Geschäfte, Büros zählen, ist im Falle von Menschenansammlungen und Orten mit vermehrtem Passantenaufkommen ohnedies gemäß gesonderter Auflage ein Mindestabstand von 150m einzuhalten (dazu sogleich).

 

29. 50 m und 150 m Mindestabstand zum Flugbereich:

 

29.1. Mit vorliegender Bewilligung darf der Beschwerdeführer, wie erwähnt, im "unbesiedelten Gebiet" fliegen und wird grundsätzlich davon ausgegangen, dass hier keine bis nur vereinzelt Personen aufhältig sind. In Entsprechung dieser Überlegung sind für das uLFZ des Beschwerdeführers gemäß dem LBTH 67 idF Rev 3 auch - keine speziellen -Pilotenkompetenzen erforderlich (vgl Punkt 4.3.2.3 des LBTH 67). Sollte sich wider Erwarten dennoch in diesem unbesiedelten Gebiet Menschenansammlungen oder Orte mit vermehrtem Passantenaufkommen im Flugbereich des uLFZ (das ist jener Bereich, in dem die "Drohne" zu einem bestimmten Zeitpunkt gerade fliegt) befinden, ist das Einhalten eines Mindestabstandes von 150 m von diesen jedenfalls erforderlich, weil das Antizipieren möglicher Bewegungsrichtungen und -geschwindigkeiten von vielen Personen um einiges schwieriger ist und mehr (!) Reaktionszeit bedarf, als bei einer einzigen oder wenigen Personen, zumal sich jene - plötzlich - auf einen etwaigen Absturzpunkt zubewegen könnten, und ist hier nochmals auf die Maximalgeschwindigkeit des uLFZ von rund 65 km/h zu verweisen.

 

Diese Auflage ist in Zusammenschau mit der Auflage eines Mindestabstandes von 50 m zu einem höherwertigeren Gebiet zu lesen. Befindet sich gleich zu Beginn des höherwertigen Gebietes (nämlich in diesem) eine Menschenansammlung oder Orte mit vermehrten Passantenaufkommen gilt natürlich zu jenen ebenfalls die Auflage von 150 m Abstand.

 

29.2. Soweit sich im bewilligten unbesiedelten Gebiet vereinzelt Personen aufhalten, hat der Pilot wiederum - in Entsprechung zum Mindestabstand vom besiedelten Gebiet - von diesen 50 m Mindestabstand einzuhalten, und ist dies aus den gleichen Überlegungen, wie zuvor hinsichtlich Absturzparabel, "worst case" und das plötzliche Hinbewegen der betroffenen Person zu einem allfälligen Absturzpunkt begründet, jedenfalls erforderlich, ebenso wie das Landen, wenn Personen in diesen Bereich eindringen und damit den 50 m Abstand zum uLFZ verringern.

 

Allerdings ist hier - wie in der Verhandlung hervorgekommen und bisher in den Auflagen unklar gefasst - zwischen für den Piloten einsehbaren und nicht einsehbaren Gelände zu unterscheiden:

 

29.2.1. Da die Bewilligung für ein unbebautes Gebiet gilt, ist dieses im Regelfall einsehbar, zumal dem Beschwerdeführer ausschließlich erlaubt ist, in direkter (!) Sichtverbindung mit dem uLFZ zu fliegen. Deshalb ist die gegenständliche Auflage - beim Flug im einsehbaren Gelände - in Form des Abstandshaltens von 50 m zu vereinzelten Personen oder bei plötzlicher Verringerung des genannten Mindestabstandes sofort zu landen, eindeutig bestimmt und umsetzbar, und erforderlich.

 

29.2.2. Schwieriger und im Sinne der Sicherheit der Luftfahrt gefährlicher wird es bei für den Piloten nicht einsehbarem Gelände (dh es besteht direkte Sichtverbindung zum uLFZ, allerdings kann das Gelände unter dem Flugbereich nicht in einem Umkreis von 50 m komplett eingesehen werden). Hier ist es ebenso erforderlich, dass ein Mindestabstand von 50 m zu allfälligen dort befindlichen Personen (zB Spaziergehern, Wanderern, Mountainbiker etc) eingehalten wird (insbesondere auch wegen der Maximalgeschwindigkeit von 65 km/h), und rügt die Beschwerde nicht unrichtig, dass die Formulierung, dies sei "durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen" in diesem Fall zu unbestimmt ist.

 

Wenn der Pilot das Gelände unter dem Flugbereich nicht in einem Umkreis von 50 m komplett einsehen kann, sieht er auch nicht, ob sich dort Personen aufhalten. Deshalb ist es im Sinne der Sicherheit der Genannten, dass zu einem solchen Gelände entweder ebenso ein Mindestabstand von 50 m gehalten wird (wie zu höherwertigem Gebiet), oder sich in jenem eine weitere Person als Beobachter auffällt, der dort befindliche Personen vor der "Drohne" warnen und bei Unterschreitung des Mindestabstandes von 50 m zu derselben über Sicht- oder Sprechverbindung zum Piloten das sofortige Landen veranlassen kann, abgesehen vom etwaigen Start-/Landemanöver eines Hubschraubers dort.

 

Ein dementsprechendes Anpassen der Auflagen war damit notwendig, ebenso wie die Klarstellung, dass die Auflage zum "Unterbleiben von Flügen" sich auf beide Mindestabstände, nämlich 50 m und 150 m, bezieht, zumal die Behörde in der Verhandlung klarstellend ausführt, dass ihr hier ein Formatierungsfehler unterlaufen ist. Klarzustellen war auch, dass es sich hiebei um eine Beurteilung vor Aufnahme des Fluges handelt.

 

30. Mitführen des Erkenntnisses (inklusive Betriebsunterlagen):

 

Der angefochtene Bescheid bestimmte in seinen Auflagen, dass er selbst samt den Betriebsunterlagen (zumindest in Kopie) beim Betrieb des unbemannten Luftfahrzeuges durch den Piloten mitzuführen und auf Verlangen den Aufsichtsorganen des öffentlichen Sicherheitsdienstes vorzuweisen ist. Da mit dieser Entscheidung einige Änderungen in der Bewilligung und in den Auflagen spruchgemäß vorgenommen werden, war es im Interesse des Beschwerdeführers, nicht nur die Änderungen, sondern nochmals die gesamte Bewilligung mit allen Auflagen in aktueller Form spruchgemäß festzusetzen, damit der Rechtsmittelwerber über ein einziges (!) Schriftstück verfügt, welches die gesamte Bewilligung ausweist.

 

Vor diesem Hintergrund war die genannte Auflage zunächst auf das Mitführen des Erkenntnisses (und nicht des Bescheides) abzuändern. Da die Betriebsbewilligung festlegt, dass der Betrieb nur innerhalb der in den Betriebsunterlagen festgelegten Betriebsgrenzen (z.B. max. Einsatzhöhe, max. Bodenwind) zulässig ist, was jedenfalls im Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist, war es notwendig, diese zu integralen Spruchteilen zu erklären, und kann somit die gesamte (aktuelle) Bewilligung nur in Zusammenschau mit den Betriebsunterlagen erkannt werden.

 

Der Beschwerdeführer wendet sich gegen die Auflage, beides beim Betrieb mitführen zu müssen, weil dies aus seiner Sicht nicht im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich sei. Dem kann nicht gefolgt werden:

 

Das verpflichtete Mitführen der Betriebsunterlagen ermöglicht dem Piloten, die festgelegten Betriebsgrenzen vor dem Start gegebenenfalls nochmals nachzulesen, und zB den maximal zulässigen in den Betriebsunterlagen festgelegten Bodenwind für einen Start mit den gemessenen Bodenwind nochmals abzugleichen, genauso wie andere Prozeduren oder die Vielzahl möglicher Display-Meldungen selbst nachzuschlagen oder durch eine Begleitperson nachschlagen zu lassen, kurzum sich im Falle einer Abweichung vom ordnungsgemäßen Regelbetrieb kundig zu machen, weshalb das Mitführen der Betriebsunterlagen jedenfalls im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich ist.

 

Zudem übersieht der Beschwerdeführer, dass die Bewilligung, wie dargestellt, auch eine Art "Lenkerberechtigung" für genau die zur Bewilligung beantragte "Drohne", die auch eine eigens nummerierte von der Behörde ausgestellte Plakette bekommt, umfasst, und somit zweifelsfrei festlegt, welche Personen als Piloten genau dieses unbemannte Luftfahrzeug fliegen dürfen. Wie bei einer Vielzahl anderer behördlicher Bewilligung auch, ist von der Erforderlichkeit des Mitführens der entsprechenden Bewilligung beim Ausüben der bewilligten Tätigkeit auszugehen (hier im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt), und der entsprechenden Pflicht, diese auf Verlangen der Aufsichtsorgane des öffentlichen Sicherheitsdienstes vorzuweisen, weil bereits dadurch das Fliegen durch nichtberechtigte Personen erschwert wird.

 

31. Landepflicht bei Annäherung von Luftfahrzeugen:

 

Der Beschwerdeführer gibt selbst im vorbereitenden Schriftsatz zu, dass die grundsätzlich von Luftfahrtzeugen einzuhaltende Mindesthöhe von 150 m von Rettungs-, Polizei- und Militärhubschraubern unterschritten werden darf. In diesem Zusammenhang ist auf das festgestellte schlüssig Gutachten, das sich mit den Ausführungen des Rechtsmittelwerbers diesbezüglich deckt, zu verweisen, und ergänzend auszuführen, dass dies für alle für Unterschreitung dieser Höhe bewilligten Hubschrauberflüge gilt, wie zB medizinische Flüge, Evakuierungsflüge, Flügen im Rahmen des Such- und Rettungsdienstes, Arbeits- und Lastentransportes, Flügen der ÖAMTC-Hubschrauber, Polizeieinsätze etc, und dass es in Österreich jährlich zu insgesamt 30.000 Rettungseinsätzen mit Hubschraubern kommt.

 

Zudem führt der Beschwerdeführer selbst noch Segelflugzeuge an, die sich in derselben Flughöhe wie unbemannte Luftfahrzeuge bewegen können.

 

Die Kollisionsgefahr ist demgemäß unbestritten. Der Beschwerdeführer kritisiert allerdings die behauptete Unbestimmtheit des Begriffes Annäherung.

 

Aus dem Gutachten ergibt sich zweifelsfrei, dass die "Drohnen" aufgrund ihrer nicht unbeträchtlichen Maximalgeschwindigkeit (hier rund 65 km/h) sowie des Umstandes, dass deren Bewegung für andere Piloten oftmals nicht zu antizipieren sind, eine reale Gefahr für eine Kollision darstellen, wobei bereits Wildvögel, zB ein Sperber mit dem Gewicht von ca 220 g, die Frontscheibe eines Hubschraubers durchschlagen und diesen gegebenenfalls zum Absturz (auch im Falle der Kollision mit dem Heckrotor) bringen können.

 

Das Gefahrenpotenzial liegt nach Ansicht des erkennenden Gerichtes in Übereinstimmung mit der mündlichen Beschwerdeverhandlung und dem vorliegenden Gutachten somit maßgeblich in der Gefahr einer Kollision mit einem Luftfahrzeug sowie der (eventuell vorausgehenden) Irritation der Piloten eines Luftfahrzeuges. Beides muss im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt hintangehalten werden und ist dies somit zwingend erforderlich. Daher hat das bewilligte unbemannte Luftfahrzeug jedenfalls immer Nachrang und grundsätzlich immer zu landen, wenn sich ihm ein Luftfahrzeug auf solch eine Entfernung nähert, dass eine Kollision nicht mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen sowie gleichzeitig auch eine Irritation der Piloten des Luftfahrzeuges nicht mit absoluter Sicherheit ausgeschlossen werden kann. Letzteres (die Irritation) kann bereits dann nicht mehr ausgeschlossen werden, wenn aufgrund der Entfernung zwischen dem umbenannten Luftfahrzeug und dem sich annähernden Luftfahrzeug anzunehmen ist, dass der Pilot des Luftfahrzeuges die "Drohne" sehen kann. (Da der "Drohnenpilot" sein uLFZ nur im Sichtverbindung fliegen darf, muss er notwendigerweise wissen, aus welcher Entfernung seine "Drohne" grundsätzlich noch zu sehen ist.)

 

Im Sinne der Erforderlichkeit der Sicherheit der Luftfahrt ist diesfalls die "Drohne" jedenfalls zu landen, und hat der "Spaß am Drohnenfliegen" jedenfalls vor den zwingenden öffentlichen Interessen der körperlichen Unversehrtheit anderer Teilnehmer am Luftverkehr absoluten Nachrang. Die diesbezügliche Auflage war demgemäß anzupassen.

 

e) Ungleichbehandlung von Flugmodellen und unbemannten Luftfahrzeugen:

 

32. § 24f Abs 1 LFG definiert unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 ua als "nicht der Landesverteidigung dienende unbemannte Fahrzeuge, die selbständig im Fluge verwendet werden können und in direkter, ohne technische Hilfsmittel bestehender Sichtverbindung zum Piloten

1. auch in einem Umkreis von mehr als 500m und /oder 2. gegen Entgelt oder gewerblich oder zu anderen als in § 24c Abs. 1 Z 2 genannten Zwecken betrieben werden."

 

Diese Formulierung schließt daher bereits vom Wortlaut Geräte, die nicht ausschließlich zum Zwecke des Fluges selbst betrieben wird (sondern zB für Foto-/Filmaufnahmen, auch wenn es sich dabei um private Aufnahmen handelt), ein, die daher als unbemannte Luftfahrzeuge der Klasse 1 iSd § 24f Abs. 1 LFG zu qualifizieren sind und für deren Betrieb eine Bewilligung der ACG erforderlich ist, wie die belangte Behörde daher zu Recht im LBTH 67 idF Rev 3 Pkt. 4.2.1.2. ausgeführt hat.

 

Die vom Beschwerdeführer geltend gemachte Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von Geräten mit Kamera für die Abspeicherung von Fotos und Videos und solchen ohne diese Funktion - dh zwischen Modellflugzeugen und uLFZ - bezieht sich jedoch nicht auf den LBTH 67, sondern auf das LFG, in dessen §§ 24c und 24f diese Unterscheidung festgelegt wird.

 

In den Erläuterungen zur Regierungsvorlage (XXIV. GP) wird zu den §§ 24c bis 24k LFG festgehalten, dass mit diesem neuen Abschnitt ein eigenes Kapitel für "Flugmodelle" und "Unbemannte Luftfahrzeuge" eingeführt werden solle. Weiters heißt es dort: "Da unbemannte, ferngesteuerte Geräte sowohl im Freizeitbereich als auch im gewerblichen Bereich in den letzten Jahren vermehrt betrieben wurden, sollen spezielle Bestimmungen eingeführt werden, um die Besonderheiten dieser Geräte unter Bedachtnahme auf das Interesse der Sicherheit der Luftfahrt besser berücksichtigen zu können. Nach der bisher geltenden Rechtslage war eine eindeutige Zuordnung dieser Geräte entweder als Luftfahrzeug oder als Luftfahrtgerät oft schwierig und für die Normadressaten nicht immer klar ersichtlich. Wesentlichstes bisheriges Abgrenzungskriterium war die Eignung des Gerätes, Sachen (zB eine Foto- oder Filmkamera) ohne mechanische Verbindung mit der Erde fortzubewegen. War diese Eignung gegeben, dann lag gemäß § 11 Abs. 1 LFG ein Luftfahrzeug vor. Daraus folgte, dass sämtliche für Luftfahrzeuge geltenden Bestimmungen auch für unbemannte, ferngesteuerte Geräte ohne Rücksicht auf deren Größe, Gewicht und Einsatzbereich anzuwenden waren. Da dies nicht in allen Fällen sachgerecht war, soll eine eigene rechtliche Kategorie dieser Geräte als ‚Flugmodell' oder als ‚unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 1' oder aber als ‚unbemanntes Luftfahrzeug der Klasse 2' geschaffen werden. Je nach Klassifizierung des Gerätes sollen dem Interesse der Sicherheit der Luftfahrt entsprechend unterschiedliche rechtliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden. Dabei sollen als Kriterien insbesondere die Sichtverbindung, die Art der Nutzung und der Umkreis des Betriebes des Gerätes ausschlaggebend für die Festlegung der rechtlichen Anforderungen sein."

 

Daraus folgt, dass der Gesetzgeber die bis dahin nicht vorliegende eindeutige rechtliche Unterscheidung zwischen Flugmodellen und unbemannten Luftfahrzeugen der Klassen 1 und 2 gerade als nicht sachgerecht erachtete und aus ebendiesem Grund die neuen gesetzlichen Regelungen einführte, wobei je nach Klassifizierung "des Gerätes" im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt unterschiedliche rechtliche Erfordernisse für den Betrieb festgelegt werden sollten.

 

Das Gleichheitsgebot (Art 7 B-VG) verbietet es dem Gesetzgeber, Differenzierungen zu schaffen, die sachlich nicht begründbar sind (vgl schon VfSlg. 4916/1965). Der VfGH betont allerdings regelmäßig die rechtspolitische Gestaltungsfreiheit des Gesetzgebers. "Ob die Regelung zweckmäßig ist und das Ergebnis in allen Fällen befriedigend empfunden wird, kann nicht mit dem Maß des Gleichheitssatzes gemessen werden" (VfSlg 12.416/1990). Der Gesetzgeber darf von einer Durchschnittsbetrachtung ausgehen (VfSlg. 14.268/1995, 17.816/2006).

 

Im vorliegenden Fall kann das Bundesverwaltungsgericht vor dem Hintergrund der VfGH-Rechtsprechung keine Gleichheitswidrigkeit der unterschiedlichen Behandlung von unbemannten Luftfahrzeugen und Flugmodellen erkennen, weil der Gesetzgeber diese gerade im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt eingeführt hat und eine differenzierte Regelung unbemannter Geräte im LFG insbesondere in Anbetracht des unterschiedlichen Risikopotentials verschiedener Betriebsarten sachlich gerechtfertigt ist. So besteht ua bei Fotobzw Filmflügen sowohl im privaten als auch im gewerblichen Bereich ein erhöhtes Gefährdungspotential für unbeteiligte Dritte, weil die unbemannten Geräte für die Durchführung von Aufnahmen in der Regel näher an Objekte oder Personen herangeführt und/oder anlassbezogen möglicherweise noch unter (Wetter‑)Bedingungen betrieben werden, bei denen eine Verwendung zum alleinigen Zweck des Fluges selbst im Rahmen des Hobbys/Sports "Modellfliegen" nicht erwogen würde.

 

Die vom Beschwerdeführer in diesem Zusammenhang vorgebrachten Argumente stellen maßgeblich auf die höhere Geschwindigkeit von Modellflugzeugen ab und können damit das Argument der in der Regel näheren Heranführung von uLFZ an Objekte oder Personen nicht entkräften, zumal im Falle einer Gewerblichkeit diese dazu geneigt sein könnte, ein höheres Risiko einzugehen.

 

Eine Verfassungswidrigkeit des LFG (oder in der Folge des LBTH) aufgrund einer Verletzung des Gleichheitssatzes liegt nach Ansicht des Bundesverwaltungsgerichts daher nicht vor.

 

f) Gebührenvorschreibung:

 

33. Der angefochtene Bescheid setzt - in seinem Spruch - die zu entrichtende Gebühr fest, was sich bereits daraus ergibt, dass die Begründung erst danach beginnt, sowie sich der Gebührenausspruch explizit auf § 3 Abs 1 Austro Control-Gebührenverordnung bezieht, wonach die Gebühren im Spruch festzusetzen sind.

 

Die ursprüngliche Beschwerde enthält weder ein Beschwerdebegehren noch Beschwerdegründe zum Gebührenausspruch, und ist nach deren objektivem Erklärungswert zweifelsfrei davon auszugehen, dass der Gebührenausspruch neben der Bewilligung und den näher bestimmten Auflagen nicht bekämpft wurde; selbiges vermittelt ebenso eindeutig der vorbereitende Schriftsatz des Rechtsmittelwerbers, sodass der Gebührenausspruch in Rechtskraft erwachsen und einer hiergerichtlichen Überprüfung entzogen ist.

 

g) Ergebnis:

 

34. Aus den dargelegten Gründen war spruchgemäß zu entscheiden sowie das Mehrbegehren [vgl Spruchpunkt A) III.] abzuweisen.

 

3.3 Zu Spruchpunkt B) Revision:

 

35. Gemäß § 25a Abs 1 VwGG hat das Verwaltungsgericht im Spruch seines Erkenntnisses oder Beschlusses auszusprechen, ob die Revision gemäß Art 133 Abs 4 B-VG zulässig ist. Der Ausspruch ist kurz zu begründen.

 

Nach Art 133 Abs 4 B-VG ist gegen ein Erkenntnis des Verwaltungsgerichtes die Revision zulässig, wenn sie von der Lösung einer Rechtsfrage abhängt, der grundsätzliche Bedeutung zukommt, insbesondere weil das Erkenntnis von der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes abweicht, eine solche Rechtsprechung fehlt oder die zu lösende Rechtsfrage in der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht einheitlich beantwortet wird.

 

Ist allerdings die Rechtslage nach den in Betracht kommenden Normen klar und eindeutig, dann liegt keine Rechtsfrage von grundsätzlicher Bedeutung vor, selbst dann nicht, wenn zu einer der anzuwendenden Normen noch keine Rechtsprechung des VwGH ergangen wäre (VwGH 27.2.2018, Ra 2018/05/0011).

 

Vorliegend waren die Rechtsfragen zu beurteilen, inwieweit 1.) die ausgesprochene(n) Befristung und Auflagen im Interesse der Sicherheit der Luftfahrt erforderlich und damit zu Recht ergangen sind, sowie 2.) diese ausreichend bestimmt waren.

 

Dass der Begriff "Sicherheit der Luftfahrt" die Sicherheit aller Teilnehmer des Luftverkehrs sowie Personen und Sachen am Boden mitumfasst, ist in ständiger Rsp der Gerichtshöfe des öffentlichen Rechts hinlänglich geklärt. Hinsichtlich dessen, dass der Begriff "erforderlich" systematisch an die vorherigen Bewilligungserfordernisse anknüpft, ist die Rechtslage klar und eindeutig, und hier auch auf die Rsp des VwGH zur vergleichbaren normative Anknüpfung im Schifffahrtsgesetz zur "Sicherheit der Schifffahrt" hinzuweisen (VwGH 31.01.2017, Ra 2015/03/0083): Dass mit einer bewilligten "Drohne" ewig (bis zum allfälligen Absturz) trotz Produktlebensdauer, Verschleißteilen, Änderungen des aktuellen Stand der Technik und Änderungen der Rechtslage geflogen werden könnte, kann dem Gesetzgeber nicht zugesonnen werden und erweist sich deshalb eine Befristung auf dem Boden des § 24f LFG ebenso als klar und eindeutig erforderlich, zumal die Bewilligung neben der "Fahrzeugbewilligung" eine Art "Lenkerbewilligung" beinhaltet.

 

Da der Behörde beim Festlegen der Dauer der Befristung ein Begründungsmangel unterlief und somit das diesbezügliche Ermessen durch das BVwG neu zu üben war, liegt diesbezüglich keine Rechtsfrage allgemeiner Bedeutung vor.

 

Hinsichtlich dessen, dass Mindestabstände einzuhalten sind, was der Beschwerdeführer bestreitet, ist die Rechtslage ebenso klar und eindeutig, ist das Vermeiden von Personen- und Sachschäden (auf dem Boden) doch jedenfalls im Falle eines Absturzes erforderlich und hier nochmals zu erwähnen, dass das bewilligte unbemannte Luftfahrzeug bei einem Gewicht von "bloß" 743 g eine Maximalgeschwindigkeit von 65 km/h hat (welche durch einen gleichgerichteten Wind noch erhöht werden kann), zumal sich auch Personen auf das uLFZ zubewegen, und damit den Abstand nochmals verringern können. Zumal sich ein Mindestabstand von 50 m zu höherwertigem Gebiet bereits aus dem LFTH Nr 67 idF Rev 3 Punkt

4.3.1.2. ergibt.

 

Soweit die wegen Unbestimmtheit gerügten Auflagen zum Teil tatsächlich "schärfer" zu formulieren waren (dies wiederum unter den erforderlichen Mindestabständen), um im Sinne des § 59 Abs 1 AVG ausreichend bestimmt zu sein, wurde damit nicht nur der gesetzlichen Vorgabe, sondern auch der stRsp des VwGH zur Notwendigkeit, dass der Bescheidadressat den Inhalt der Auflage objektiv verlässlich erfassen kann (vgl für viele E VwGH 20.12.2016, Ro 2014/03/0035), entsprochen.

 

Damit erweist sich eine Revision insgesamt als nicht zulässig.

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