LVwG Niederösterreich LVwG-AV-5/001-2020LVwG-AV-168/001-2020LVwG-AV-245/001-2020

IM NAMEN DER REPUBLIK

Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich erkennt durch Dr. Flendrovsky als Einzelrichter über die Beschwerden der A AG in ***, vertreten durch die B Rechtsanwälte OG in ***, ***, gegen die Bescheide der Landeshauptfrau von Niederösterreich vom 6. Dezember 2019, Zl. *** (mitbeteiligte Partei: Land Niederösterreich, Abteilung Landesstraßenbau und -verwaltung, vertreten durch C, Rechtsanwalt in ***, ***),

1. vom 14. Jänner 2020, Zl. *** (mitbeteiligte Partei: Marktgemeinde ***, vertreten durch D, Rechtsanwalt in ***, ***), und

2. vom 30. Jänner 2020, Zl. *** (mitbeteiligte Partei: Land Niederösterreich, Abteilung Landesstraßenbau und -verwaltung, vertreten durch C),

betreffend Kosten für die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen, nach Durchführung von öffentlichen mündlichen Verhandlungen am 5. Juni 2020 und am 10. Februar 2021 zu Recht:

1. Die Beschwerden werden gemäß § 28 Abs. 1 und 2 VwGVG als unbegründet abgewiesen.

2. Gegen dieses Erkenntnis ist eine Revision gemäß Art. 133 Abs. 4 B‑VG iVm § 25a Abs. 1 VwGG zulässig.

Entscheidungsgründe:

I. Sachverhalt und Verfahrensgang

1. Die drei zur gemeinsamen Entscheidung verbundenen Verfahren betreffen an die belangte Behörde gerichtete Anträge der beschwerdeführenden Gesellschaft auf Entscheidung über die Kosten für die Sicherung der Eisenbahnkreuzungen in km ***, *** und *** der von der Gesellschaft betriebenen Eisenbahnstrecke *** – *** (die früher bis *** führte).

In km *** kreuzt die Eisenbahnstrecke eine Gemeindestraße, für die die mitbeteiligte Marktgemeinde die Straßenbaulast trägt. Bei den übrigen beiden Kreuzungen handelt es sich um solche mit Landesstraßen (*** bzw. ***), für die das mitbeteiligte Land Träger der Straßenbaulast ist.

2. Mit Bescheid der belangten Behörde vom 21. Februar 2008 wurde ausgesprochen, dass die Eisenbahnkreuzungen in km *** mit einer Gemeindestraße (Spruchpunkt I.) bzw. in km *** mit der Landesstraße *** (Spruchpunkt IV.) durch Vollschrankenanlagen mit Vorankündigung des Schrankenschließens durch Lichtzeichen zu sichern seien. Dieser Bescheid wurde sämtlichen nunmehrigen Parteien (im Fall der beschwerdeführenden Gesellschaft deren Rechtsvorgängerin) zugestellt.

3. Mit (in Anwesenheit von Vertretern der Rechtsvorgängerin der beschwerdeführenden Gesellschaft und des Landes) mündlich verkündetem Bescheid der belangten Behörde vom 6. März 2008 wurde ausgesprochen, dass die Eisenbahnkreuzung in km *** mit der Landesstraße *** durch eine Vollschrankenanlage mit Vorankündigung des Schrankenschließens durch Lichtzeichen (anstelle des bisherigen Läutewerks) zu erfolgen habe.

4. Mit drei Bescheiden der belangten Behörde vom 21. Dezember 2015 wurde für die drei Eisenbahnkreuzungen jeweils gemäß § 4 Abs. 1 Z 4 der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV) eine Sicherung durch Lichtzeichen mit Schranken vorgeschrieben.

Im Spruch des die Kreuzung in km *** betreffenden Bescheides ist ausdrücklich festgehalten, dass der vorhandene Schranken „gemäß § 4 Abs. 2 EisbKrV als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen“ ist und beibehalten werden kann.

Im Bescheid zur Kreuzung in km *** heißt es, dass der Schranken „wie bisher als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume auszuführen“ ist und beibehalten werden kann.

Im Bescheid zur Kreuzung in km *** wird angeordnet, dass die bestehende Art der Sicherung (durch Lichtzeichen mit Schranken) beibehalten werden kann. In weiterer Folge wird ebenfalls eine Ausführung als Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume angeordnet.

In sämtlichen Bescheiden wurden außerdem noch Maßnahmen im Bereich der kreuzenden Straßen vorgeschrieben.

In den Begründungen nahm die belangte Behörde jeweils einleitend auf § 102 Abs. 1 EisbKrV Bezug. Demnach habe sie bei der Überprüfung bestehender Lichtzeichenanlagen (sic!) festzustellen, ob die bestehenden Sicherungseinrichtungen nach Maßgabe des § 102 Abs. 3 bis 5 EisbKrV als Lichtzeichen gemäß § 4 Abs. 1 Z 3 EisbKrV bestehen bleiben können. In weiterer Folge zitierte sie das Gutachten eines Amtssachverständigen für Eisenbahntechnik, der an den Sicherungsanlagen selbst keinerlei Änderungen – und daher auch keine Bauausführungsfrist – für erforderlich erachtete (sondern lediglich die vorgeschriebenen Maßnahmen im Straßenbereich) und stützte das Ergebnis darauf.

Zur bisher bestehenden Art des Schrankenschließens wurden in keiner der Begründungen Feststellungen getroffen.

Die Bescheide betreffend die Kreuzungen in km *** bzw. *** wurden sowohl der beschwerdeführenden Gesellschaft als auch der mitbeteiligten Marktgemeinde bzw. dem mitbeteiligten Land zugestellt. Bei der Kreuzung in km *** wurde das Land zwar dem Verfahren faktisch beigezogen, der Bescheid wurde ihm jedoch nicht zugestellt.

5. Gegen keinen der vorgenannten Sicherungsbescheide (weder aus 2008 noch aus 2015) wurde bisher ein Rechtsmittel erhoben.

6. Nachdem alle drei – grundsätzlich fahrtbewirkt eingeschaltenen – (Voll‑)Schrankenanlagen bis dahin versetzt geschlossen hatten, änderte die beschwerdeführende Gesellschaft die elektrotechnischen bzw. elektronischen Abläufe an den Sicherungsanlagen in weiterer Folge derart ab, dass die Schrankenbäume gleichzeitig schlossen. Dies ist gleichbedeutend damit, dass die sogenannte Zwischenzeit, also die Zeit zwischen dem Schließen des ersten und des zweiten (jeweils diagonal gegenüberliegenden) Schrankenpaares, auf Null reduziert wird.

Darüber hinaus wurde an allen drei Kreuzungen auch die sogenannte Vorleuchtdauer (Dauer zwischen dem Einschalten der Lichtzeichen und dem Schließen der Schrankenbäume) verändert, weil dies die beschwerdeführende Gesellschaft im Hinblick auf die Bestimmungen der EisbKrV für erforderlich hielt.

Bei der im Bereich des Bahnhofes *** gelegenen Kreuzung in km *** wurde außerdem noch Änderungen bei der sogenannten „Abhängigkeit des deckenden Signals“ durchgeführt, die die beschwerdeführende Gesellschaft ebenfalls im Hinblick auf die EisbKrV für erforderlich erachtete. Ist dieses Signal geschlossen, so wird dadurch eine automatische Einschaltung der Schrankenanlage durch das Überfahren der bereits vor dem Bahnhof gelegenen Einschaltstelle verhindert. Dies hat im Bahnhofsbereich den Zweck, lange Sperrzeiten durch einen im Bahnhof stehenden Zug nach dem Überfahren der Einschaltstelle zu vermeiden. Die Anlage schließt in diesem Fall erst nach einer elektronischen Anforderung durch den stehenden Zug, woraufhin (nach Prüfung der Voraussetzungen) das deckende Signal für diesen freigegeben wird.

Sämtliche Änderungen wurden unter der Leitung von Personen durchgeführt, die in das Verzeichnis nach § 40 EisbG eingetragen waren.

7. Am 10. Jänner 2019 stellte die beschwerdeführende Gesellschaft bei der belangten Behörde den Antrag, diese möge hinsichtlich der Eisenbahnkreuzungen in km *** und *** (sowie weiterer Eisenbahnkreuzungen) entscheiden, dass das mitbeteiligte Land als Trägerin der Straßenbaulast im Sinne von § 48 Abs. 2 EisbG 50 % der Kosten für die Errichtung und Erhaltung/Inbetriebhaltung dieser Kreuzungen zu tragen habe. In eventu wurde beantragt, die belangte Behörde möge entscheiden, in welchem Ausmaß die Gesamtkosten von den Verkehrsträgern zu tragen sind, in eventu möge sie entscheiden, welche Kosten das Land zu tragen habe.

Am selben Tag stellte die A AG bei der belangten Behörde einen inhaltsgleichen Antrag betreffend die Eisenbahnkreuzung in km ***, in dem anstelle des mitbeteiligten Landes die mitbeteiligte Marktgemeinde als Trägerin der Straßenbaulast angeführt war.

Diese Anträge wurden am 15. Jänner 2019 dem Land bzw. der Marktgemeinde übermittelt.

8. Die Marktgemeinde äußert sich am 1. Februar 2019 sowohl dem Grunde als auch der Höhe nach ablehnend zu dem gegen sie gerichteten Antrag. Die beschwerdeführende Gesellschaft räumte nach Erhalt dieser Äußerung am 3. April 2019 einen Übertragungsfehler in der Kostenaufstellung ein, erhielt im Übrigen aber ihr Begehren mit dem Hinwies auf die Anpassung der Vorleuchtdauer und der Signalabhängigkeit aufrecht.

9. Das Land nahm zu dem gegen es gerichteten Antrag am 15. April 2019 Stellung, wobei es die Auffassung vertrat, dass die Art der Sicherung an den beiden Kreuzungen – abgesehen von der 2008 vorgeschriebenen Vorankündigung durch Lichtzeichen anstelle des früheren Läutwerks – seit dem Jahr 1963 unverändert geblieben sei. im Fall der Anordnung der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung vor dem 31. März 2002 bestehe bei gleichbleibender Art der Sicherung eine Verpflichtung zur Kostentragung nur dann, wenn die Behörde eine solche auch vor dem 31. März 2002 bescheidmäßig ausgesprochen habe, nicht aber auf Grund von Anordnungen, dass die bisherige Art der Sicherung beibehalten werden könne.

Die beschwerdeführende Gesellschaft äußerte sich dazu nicht.

10. Am 1. Oktober 2019 ersuchte die belangte Behörde die beschwerdeführende Gesellschaft um Bekanntgabe, ob im Hinblick auf die Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofes vom 21. Mai 2019, ***, und vom 26. Juni 2019, ***, die jeweiligen Anträge aufrechterhalten würden.

Die beschwerdeführende Gesellschaft brachte dazu in ihren Äußerungen vom 16. Oktober 2019 jeweils ergänzend vor, dass die von der Behörde angeführten Judikate des Verwaltungsgerichtshofes nicht auf die hier gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen übertragbar seien und das Erkenntnis vom 26. Juni 2019 überdies nur „einen Teilbereich“ (nämlich nicht technische Sicherungen) abdecken würde. Bei technischen Sicherungsanlagen komme es bei der Frage nach einer Neuerrichtung oder Beibehaltung hingegen maßgeblich auf die restliche technische Nutzungsdauer der bestehenden Anlage an. Diese sei bei den vorliegenden Anlagen zwar noch nicht gänzlich abgelaufen, allerdings weit fortgeschritten, was bei der Kostentragung zumindest anteilig berücksichtigt werden müsse. Ansonsten komme es zu einer unbilligen Bevorzugung des Straßenerhalters.

11. Mit dem zu LVwG-AV-5/001-2020 angefochtenen Bescheid vom 6. Dezember 2019 wurden der Hauptantrag und die Eventualanträge der beschwerdeführenden Gesellschaft vom 10. Jänner 2019 hinsichtlich der Eisenbahnkreuzung in km *** abgewiesen. In der Begründung folgte die belangte Behörde im Wesentlichen der Argumentation des mitbeteiligten Landes, wonach für die Eisenbahnkreuzung durch den Bescheid vom 21. Dezember 2015 nur festgelegt worden sei, dass die bisherige Art der Sicherung nach der Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 (EKVO 1961) auch auf Grundlage der EisbKrV beibehalten werden könne. Der Verwaltungs-gerichtshof habe in seinem Erkenntnis vom 18. Februar 2015, Ro 2014/03/0077, ausgesprochen, dass diesfalls die sinngemäße Anwendung des § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG nicht zum Tragen komme. Von der beschwerdeführenden Gesellschaft sei – wie sich auch aus ihrem eigenen Antrag sowie der angeschlossenen Kostenaufstellung ergebe – lediglich die bestehende Sicherungsanlage nach § 8 EKVO 1961 an die neuen rechtlichen und technischen Bestimmungen der EisbKrV angepasst worden. Im Erkenntnis vom 26. Juni 2019 (vgl. oben 10.) habe der Verwaltungsgerichtshof dargelegt, dass die Möglichkeit einer Anpassung eine Weiterbelassung bzw. Beibehaltung der bestehenden Sicherungsart bedinge. Daher ziehe die erfolgte Anpassung keine (neue) Kostenentscheidung gemäß § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG nach sich.

Mit dem zu LVwG-AV-168/001-2020 angefochtenen Bescheid vom 14. Jänner 2020 bzw. dem zu LVwG-AV-245/001-2020 angefochtenen Bescheid vom 30. Jänner 2020 wurden jeweils auch der Hauptantrag und die Eventualanträge der beschwerdeführenden Gesellschaft vom 10. Jänner 2019 hinsichtlich der anderen beiden Eisenbahnkreuzungen mit gleicher rechtlicher Begründung wie im Bescheid vom 6. Dezember 2020 abgewiesen.

12. Gegen diese drei Bescheide richten sich die vorliegenden Beschwerden, mit denen die beschwerdeführende Gesellschaft ihre bisherigen rechtlichen Ausführungen im Wesentlichen wiederholt. Sie beantragt, das Landesverwaltungsgericht möge ihren Anträgen vom 10. Jänner 2019 (in eventu im gesetzlichen Ausmaß) Folge geben, in eventu die angefochtenen Bescheide aufheben und die Angelegenheiten zur neuerlichen Entscheidung an die belangte Behörde zurückverweisen.

Die Beschwerden wurden dem Landesverwaltungsgericht am 2. Jänner, am 4. Februar bzw. am 20. Februar 2020 vorgelegt.

13. Das Landesverwaltungsgericht hat unter anderem aus Anlass dieser Beschwerdeverfahren mit Beschlüssen vom 5. und 14. Februar 2020 sowie vom 4. März 2020 gemäß § 31 Abs. 1 VwGVG iVm Art. 140 B-VG an den Verfassungsgerichtshof den Antrag gestellt, in § 49 Abs. 2 EisbG, BGBl. 60 idF BGBl. I 25/2010, die Wortfolge

„ , wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 mit der Maßgabe sinngemäß anzuwenden sind, dass die Kosten der Sicherungseinrichtungen für Materialbahnen, ausgenommen solche mit beschränkt-öffentlichem Verkehr, vom Eisenbahnunternehmen alleine zu tragen sind, sofern nicht eine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird“,

in eventu § 49 Abs. 2 EisbG zur Gänze und § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG (ebenfalls zur Gänze), jeweils in der vorgenannten Fassung, als verfassungswidrig aufzuheben.

Die ersten beiden Anträge wurden vom Verfassungsgerichtshof mit Erkenntnis vom 26. Februar 2020, ***, hinsichtlich des Hauptantrages (wegen zu geringen Anfechtungsumfanges) als unzulässig zurückgewiesen, und hinsichtlich des Eventualantrages abgewiesen.

Der Antrag vom 4. März 2020 wurde mit Beschluss des Verfassungsgerichtshofes vom 10. März 2020, ***, wegen entschiedener Sache (im Hinblick auf das Erkenntnis vom 26.02.2020) zurückgewiesen.

Beide Entscheidungen wurden dem Landesverwaltungsgericht am 24. März 2020 zugestellt.

14. Das mitbeteiligte Land erstattete am 29. Mai 2020 zur Vorbereitung der mündlichen Verhandlung eine Stellungnahme, in welchem es im Ergebnis die Auffassung vertrat, die Abweisung des Antrages der beschwerdeführenden Gesellschaft vom 10. Jänner 2019 sei hinsichtlich der Kreuzungen in km *** und in km *** zu Recht erfolgt. Das Land beantragte die Abweisung der beiden Beschwerden.

15.1. Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich führte am 5. Juni 2020 in allen drei Beschwerdesachen eine gemeinsame öffentliche mündliche Verhandlung durch.

15.2. In weiterer Folge kam es zur Vorlage zahlreicher ergänzender Unterlagen über die Sicherung der Eisenbahnkreuzungen durch die belangte Behörde, zu denen sich in weiterer Folge die Parteien äußerten.

15.3. Am 10. Februar 2021 führte das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich weitere mündliche Verhandlungen in allen Beschwerdesachen durch, wobei die das mitbeteiligte Land betreffenden Sachen (LVwG-AV-5/001 und 245/001-2020) erneut zur gemeinsamen Verhandlung verbunden wurden.

15.4. An beiden Verhandlungen nahmen der Rechtsvertreter und weitere Vertreter der beschwerdeführenden Gesellschaft sowie die Rechtsvertreter des mitbeteiligten Landes und der mitbeteiligten Marktgemeinde teil. Die belangte Behörde blieb den Verhandlungen fern.

15.5. Die anwesenden Parteienvertreter verzichteten am Schluss beider Verhandlungen auf die mündliche Verkündung der Entscheidung.

16. Mit Schriftsatz vom 19. Februar 2021 wiederholte das mitbeteiligte Land auf Grundlage der Ergebnisse der mündlichen Verhandlung seinen Rechtsstandpunkt, dass die hinsichtlich der Kreuzungen in km *** und *** am 21. Dezember 2015 erlassenen Sicherungsbescheide keine Grundlage für eine Kostenentscheidung liefern würden. Dies gelte auch für den „konkreten Schließvorgang“ der Schrankenanlage, weil dieser nicht die Art der Sicherung betreffe.

17. Dieser Sachverhalt bzw. Verfahrensgang ergibt sich aus den vorgelegten Verwaltungsakten und aus den Gerichtsakten, denen insoweit keine Partei entgegengetreten ist, sowie – hinsichtlich der an den Kreuzungen im Anschluss an die Bescheide vom 21.12.2015 durchgeführten Arbeiten – aus dem Vorbringen der beschwerdeführenden Gesellschaft bzw. der Einvernahme ihrer Vertreter in den mündlichen Verhandlungen. Dem sind die übrigen Parteien insoweit nicht entgegengetreten.

II. Rechtsvorschriften

1. Die maßgeblichen Bestimmungen des Verwaltungsgerichtsverfahrens-gesetzes (VwGVG), BGBl. I 33/2013 idF BGBl. I 57/2018, lauten:

„[…]

Anzuwendendes Recht

§ 17. Soweit in diesem Bundesgesetz nicht anderes bestimmt ist, sind auf das Verfahren über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 B-VG die Bestimmungen des AVG mit Ausnahme der §§ 1 bis 5 sowie des IV. Teiles, die Bestimmungen der Bundesabgabenordnung – BAO, BGBl. Nr. 194/1961, des Agrarverfahrensgesetzes – AgrVG, BGBl. Nr. 173/1950, und des Dienstrechtsverfahrensgesetzes 1984 – DVG, BGBl. Nr. 29/1984, und im Übrigen jene verfahrensrechtlichen Bestimmungen in Bundes- oder Landesgesetzen sinngemäß anzuwenden, die die Behörde in dem dem Verfahren vor dem Verwaltungsgericht vorangegangenen Verfahren angewendet hat oder anzuwenden gehabt hätte.

[…]

Verhandlung

§ 24. (1) Das Verwaltungsgericht hat auf Antrag oder, wenn es dies für erforderlich hält, von Amts wegen eine öffentliche mündliche Verhandlung durchzuführen.

[…]

Erkenntnisse

§ 28. (1) Sofern die Beschwerde nicht zurückzuweisen oder das Verfahren einzustellen ist, hat das Verwaltungsgericht die Rechtssache durch Erkenntnis zu erledigen.

(2) Über Beschwerden gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 B‑VG hat das Verwaltungsgericht dann in der Sache selbst zu entscheiden, wenn

1. der maßgebliche Sachverhalt feststeht oder

2. die Feststellung des maßgeblichen Sachverhalts durch das Verwaltungsgericht selbst im Interesse der Raschheit gelegen oder mit einer erheblichen Kostenersparnis verbunden ist.

[…]“

2. Die maßgeblichen Bestimmungen des Allgemeinen Verwaltungsverfahrensgesetzes 1991 (AVG), BGBl. 51 idF BGBl. I 58/2018, lauten:

„[…]

§ 38. Sofern die Gesetze nicht anderes bestimmen, ist die Behörde berechtigt, im Ermittlungsverfahren auftauchende Vorfragen, die als Hauptfragen von anderen Verwaltungsbehörden oder von den Gerichten zu entscheiden wären, nach der über die maßgebenden Verhältnisse gewonnenen eigenen Anschauung zu beurteilen und diese Beurteilung ihrem Bescheid zugrunde zu legen. Sie kann aber auch das Verfahren bis zur rechtskräftigen Entscheidung der Vorfrage aussetzen, wenn die Vorfrage schon den Gegenstand eines anhängigen Verfahrens bei der zuständigen Verwaltungsbehörde bzw. beim zuständigen Gericht bildet oder ein solches Verfahren gleichzeitig anhängig gemacht wird.

[…]

§ 39. […]

(2) Soweit die Verwaltungsvorschriften hierüber keine Anordnungen enthalten, hat die Behörde von Amts wegen vorzugehen und unter Beobachtung der in diesem Teil enthaltenen Vorschriften den Gang des Ermittlungsverfahrens zu bestimmen. Sie kann insbesondere von Amts wegen oder auf Antrag eine mündliche Verhandlung durchführen und mehrere Verwaltungssachen zur gemeinsamen Verhandlung und Entscheidung verbinden oder sie wieder trennen. Die Behörde hat sich bei allen diesen Verfahrensanordnungen von Rücksichten auf möglichste Zweckmäßigkeit, Raschheit, Einfachheit und Kostenersparnis leiten zu lassen.

[…]“

3. Die maßgeblichen Bestimmungen des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG), BGBl. 60 in der im Beschwerdefall weiterhin maßgeblichen Fassung BGBl. I 137/2015 (vgl. § 243 Abs. 10 EisbG idF BGBl. I 143/2020), lauteten:

„[…]

3. Teil

Bau und Betrieb von Eisenbahnen, Bau und Betrieb von Schienenfahrzeugen auf Eisenbahnen und Verkehr auf Eisenbahnen

[…]

11. Hauptstück

Sonstiges

Verzeichnis eisenbahntechnischer Fachgebiete

§ 40. (1) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie hat Personen, wenn sie die im Abs. 2 bezeichneten Erfordernisse erfüllen und hinsichtlich ihrer Verlässlichkeit und Eignung keine Bedenken bestehen, auf Antrag eines Eisenbahnunternehmens in einem nach eisenbahntechnischen Fachgebieten unterteilten Verzeichnis zu führen.

[…]

4. Teil

Kreuzungen mit Verkehrswegen, Eisenbahnübergänge

1. Hauptstück

Bauliche Umgestaltung von Verkehrswegen, Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge

Anordnung der baulichen Umgestaltung und der Auflassung

§ 48. (1) Die Behörde hat auf Antrag eines zum Bau und zum Betrieb von Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahnen mit beschränkt-öffentlichem Verkehr berechtigten Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast anzuordnen:

1. an einer bestehenden Kreuzung zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, wenn dies zur besseren Abwicklung des sich kreuzenden Verkehrs erforderlich und den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar ist;

2. die Auflassung eines oder mehrerer in einem Gemeindegebiet gelegener schienengleicher Eisenbahnübergänge zwischen einer Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits, sofern das verbleibende oder das in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen den Verkehrserfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.

Sie kann unter denselben Voraussetzungen eine solche Anordnung auch von Amts wegen treffen. Für die Durchführung der Anordnung ist eine Frist von mindestens zwei Jahren zu setzen.

(2) Sofern kein Einvernehmen über die Regelung der Kostentragung zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast erzielt wird, sind die Kosten für die bauliche Umgestaltung der bestehenden Kreuzung, für die im Zusammenhang mit der Auflassung schienengleicher Eisenbahnübergänge allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder allenfalls erforderliche Durchführung sonstiger Ersatzmaßnahmen, deren künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung je zur Hälfte vom Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu tragen. Die Kosten für die im Zusammenhang mit der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erforderlichen Abtragungen und allenfalls erforderlichen Absperrungen beiderseits der Eisenbahn sind zur Gänze vom Eisenbahnunternehmen zu tragen. Die Festlegung der Art und Weise allenfalls erforderlicher Absperrungen beiderseits der Eisenbahn hat im Einvernehmen zwischen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast zu erfolgen.

(3) Falls es das Eisenbahnunternehmen oder der Träger der Straßenbaulast beantragen, hat die Behörde ohne Berücksichtigung der im Abs. 2 festgelegten Kostentragungsregelung zu entscheiden,

1. welche Kosten infolge der technischen Anpassung der baulichen Umgestaltung (Abs. 1 Z 1) im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der Kreuzung erwachsen, oder

2. welche Kosten für eine allfällige Umgestaltung des Wegenetzes oder für die Durchführung allfälliger sonstiger Ersatzmaßnahmen im verkehrsmäßigen Ausstrahlungsbereich der verbleibenden oder baulich umzugestaltenden Kreuzungen zwischen Haupt-, Neben-, Anschluss- oder Materialbahn mit beschränkt-öffentlichem Verkehr einerseits und einer Straße mit öffentlichem Verkehr andererseits infolge der Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges erwachsen,

und demgemäß in die Kostenteilungsmasse einzubeziehen sind und in welchem Ausmaß das Eisenbahnunternehmen und der Träger der Straßenbaulast die durch die bauliche Umgestaltung oder durch die Auflassung eines schienengleichen Eisenbahnüberganges und die durch die künftige Erhaltung und Inbetriebhaltung der umgestalteten Anlagen oder durchgeführten Ersatzmaßnahmen erwachsenden Kosten zu tragen haben. Diese Festsetzung ist nach Maßgabe der seit der Erteilung der Baugenehmigung für die Kreuzung eingetretenen Änderung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der durch die bauliche Umgestaltung der Verkehrswege, der durch die nach Auflassung verbleibenden oder im Zusammenhang mit der Auflassung baulich umgestalteten Kreuzungen, des umgestalteten Wegenetzes und der durchgeführten Ersatzmaßnahmen erzielten Verbesserung der Abwicklung des Verkehrs auf der Eisenbahn oder des Straßenverkehrs, der hierdurch erzielten allfälligen Ersparnisse und der im Sonderinteresse eines Verkehrsträgers aufgewendeten Mehrkosten zu treffen. Eine derartige Antragstellung ist nur innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft einer Anordnung nach Abs. 1 zulässig. Bis zur rechtskräftigen Entscheidung über die vom Eisenbahnunternehmen und vom Träger der Straßenbaulast zu tragenden Kosten gilt die im Abs. 2 festgelegte Kostentragungsregelung.

(4) Die Behörde hat sich bei der Kostenfestsetzung des Gutachtens einer Sachverständigenkommission zu bedienen. [….]

2. Hauptstück

Schienengleiche Eisenbahnübergänge

Sicherung und Verhalten bei Annäherung und Übersetzung

§ 49. (1) Der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie setzt durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge nach dem jeweiligen Stand der Technik einerseits und nach den Bedürfnissen des Verkehrs andererseits entsprechend zu sichern sind und inwieweit bestehende Sicherungseinrichtungen an schienengleichen Eisenbahnübergängen weiterbelassen werden dürfen. […]

(2) Über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung hat die Behörde nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden, wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 mit der Maßgabe sinngemäß anzuwenden sind, dass die Kosten der Sicherungseinrichtungen für Materialbahnen, ausgenommen solche mit beschränkt-öffentlichem Verkehr, vom Eisenbahnunternehmen alleine zu tragen sind, sofern nicht eine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird.

[…]“

4. Die maßgeblichen Bestimmungen der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II 216, lauten:

„[…]

Arten der Sicherung

§ 4. (1) Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung kann vorgenommen werden durch

[…]

4. Lichtzeichen mit Schranken […]

(2) Lichtzeichen mit Schranken gemäß Abs. 1 Z 4 können als Lichtzeichen mit Halbschranken, als Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume oder als Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume ausgeführt werden.

(3) Bei Lichtzeichen mit Halbschranken wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen jeweils die rechte Fahrbahnhälfte beziehungsweise jeweils die rechte Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt. Bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen jeweils die gesamte Fahrbahn oder die gesamte Straße vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt. Bei Lichtzeichen mit Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume wird nach dem Anhaltegebot durch Lichtzeichen vor dem Schrankenschließen vorerst jeweils die rechte Fahrbahnhälfte beziehungsweise jeweils die rechte Straßenhälfte vor der Eisenbahnkreuzung durch Schrankenbäume gesperrt und werden nach Ablauf einer Zwischenzeit die übrigen Schrankenbäume geschlossen.

[…]

Entscheidung über die Art der Sicherung

§ 5. (1) Über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung hat die Behörde im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

[…]

Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken; erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges

§ 68. Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken fahrtbewirkt, ist der Zeitpunkt des Einschaltens der Lichtzeichen bei Lichtzeichen mit Schranken so zu bemessen, dass Straßenbenützer, die sich zum Zeitpunkt der Anschaltung der Lichtzeichen auf der Eisenbahnkreuzung befinden, diese noch gefahrlos verlassen können und die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind (erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges).

§ 69. […]

(4) Erfolgt die Anschaltung der Lichtzeichen mit Schranken, die sich unter Deckung eines Signals und in Abhängigkeit zu diesem Signal befinden, nicht fahrtbewirkt, ist bei der Freistellung des deckenden Signals sicherzustellen, dass die Freistellung des deckenden Signals erst dann erfolgt, nachdem

[…]

2. die Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume entsprechend der erforderlichen Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gemäß § 68 […]

[…]

den Straßenbenützern Halt gebieten.

Für den Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals darf die Fahrzeit vom deckenden Signal bis zur Eisenbahnkreuzung in die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges eingerechnet werden, wenn zum Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signals das gelbe, nicht blinkende Licht beziehungsweise das rote, nicht blinkende Licht leuchtet und sichergestellt ist, dass die Schrankenbäume die offene Endlage verlassen haben und weiters die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung ausreicht, dass die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind. Reicht die Fahrzeit zwischen dem deckenden Signal und der Eisenbahnkreuzung nicht aus, dass die Schrankenbäume beim Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung geschlossen sind, ist der Zeitpunkt der Freistellung des deckenden Signales so festzulegen, dass die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges gewahrt bleibt.

[…]

Erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume und bei Lichtzeichen mit vierteiligen Vollschranken mit versetztem Schließen der Schrankenbäume und Fernüberwachung

§ 71. (1) Die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume setzt sich zusammen aus:

1. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

2. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),

3. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

4. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(2) Wird bei fahrtbewirkter Anschaltung der Lichtzeichen mit Vollschranken mit gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume, noch ehe die Schrankenbäume die offene Endlage erreicht haben, ein weiteres Schließen der Schrankenbäume erforderlich, setzt sich die erforderliche Annäherungszeit des Schienenfahrzeuges zusammen aus:

1. der Öffnungszeit der Schrankenbäume (diese hat in der Regel 8 Sekunden zu betragen und darf 10 Sekunden nicht überschreiten und 6 Sekunden nicht unterschreiten),

2. der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen gemäß Abs. 3,

3. der Schließzeit für die Schrankenbäume (diese hat in der Regel 10 Sekunden zu betragen und darf 12 Sekunden nicht überschreiten sowie 8 Sekunden nicht unterschreiten),

4. einer Restzeit von der geschlossenen Endstellung der Schrankenbäume bis zum Eintreffen des Schienenfahrzeuges auf der Eisenbahnkreuzung von 6 Sekunden und

5. den für die sicherungstechnischen Schaltfolgen und dazugehörigen Abfragen diesbezüglicher Daten aus elektronischen Systemen erforderlichen Zeiten (Technikzeiten).

(3) Bei der Ermittlung der Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist davon auszugehen, dass Straßenfahrzeuge vor der Eisenbahnkreuzung anhalten. Für das Anfahren bis zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit gemäß § 45 innerhalb der gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke d von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 2 eine Anfahrbeschleunigung von 1,0 m/s² und für das Anfahren von Fahrzeugen gemäß § 45 Abs. 1 Z. 3 und 4 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s² sowie für Radfahrer gemäß § 45 Abs. 1 Z 5 eine Anfahrbeschleunigung von 0,5 m/s² anzunehmen. Für Fußgänger ist die gemäß Anlage 1 zu ermittelnden Sperrstrecke dF zugrunde zu legen. Das Ergebnis der so ermittelten erforderlichen Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen bei Lichtzeichen mit Vollschranken und gleichzeitigem Schließen der Schrankenbäume ist mathematisch auf ganze Zahlen zu runden.

[…]

Übergangsbestimmungen

§ 102. (1) Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 errichtet und in Betrieb genommen wurden, sind innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden beziehungsweise darüber zu entscheiden, ob die bestehende Art der Sicherung nach Maßgabe des Abs. 3 bis 5 beibehalten werden kann.

[…]

(3) Bestehende Schrankenanlagen gemäß § 8 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 und bestehende Lichtzeichenanlagen gemäß § 9 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 gemäß Abs. 1 können unter der Voraussetzung, dass sie unter Anwendung der Bestimmungen des § 36 Eisenbahngesetz 1957 innerhalb von 14 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung an die Bestimmungen der §§ 65, 66, 67, 70 bis 73 und 75 dieser Verordnung angepasst werden können, bis zum Ablauf der technischen Nutzungsdauer der bestehenden Schrankenanlage oder Lichtzeichenanlage beibehalten werden. […]

[…]

Inkrafttreten, Außerkrafttreten

§ 106. (1) Diese Verordnung tritt an dem der Kundmachung dieser Verordnung folgenden dritten Monatsersten in Kraft.

(2) Mit dem Inkrafttreten dieser Verordnung tritt die Verordnung des Bundesministeriums für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft vom 21. Dezember 1960 über die Sicherung und Benützung schienengleicher Eisenbahnübergänge (Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961), BGBl. Nr. 2/1961, zuletzt geändert durch BGBl. Nr. 123/1988, außer Kraft.“

5. § 2 Abs. 2 lit. c der (gemäß § 106 EisbKrV mit Ablauf des 31.08.2012 außer Kraft getretenen) Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961, BGBl. 2 in der zuletzt geltenden Fassung BGBl. 123/1988 (in weiterer Folge abgekürzt mit EKVO 1961), sah für die Sicherung von Eisenbahnkreuzungen u.a. die Sicherungsart „Schrankenlagen“ vor. Die Behörde konnte gemäß § 8 Abs. 4 leg.cit., wenn sie dies aus Gründen der Sicherheit des Verkehrs für notwendig erachtete, eine Ausgestaltung der Schrankenanlage in der Form anordnen, dass Fahrzeuge, die sich während des Schließens der Schranken noch auf der Eisenbahnkreuzung befinden, diese gefahrlos verlassen können.

III. Rechtliche Beurteilung

1. Die teilweise Verbindung der Beschwerdeverfahren zur gemeinsamen Verhandlung und die Verbindung zur gemeinsamen Entscheidung erfolgte wegen ihres sachlichen und rechtlichen Zusammenhanges auf Grundlage des § 17 VwGVG iVm § 39 Abs. 2 AVG.

2. Inhaltlich ist vorauszuschicken, dass die beschwerdeführende Gesellschaft Partei der Sicherungsverfahren nach § 49 Abs. 2 erster Halbsatz EisbG an allen drei Eisenbahnkreuzungen war, ihr die Bescheide vom 21. Dezember 2015 zugestellt wurden und diese mangels Erhebung eines Rechtsmittels ihr gegenüber in Rechtskraft erwachsen sind. Daher entfalten die Sprüche dieser Bescheide in den von ihr durch Antragstellung nach § 49 Abs. 2 iVm § 48 Abs. 3 EisbG eingeleiteten behördlichen Kostenverfahren jedenfalls für die Gesellschaft – wie dies § 38 AVG voraussetzt – Bindungswirkung (vgl. dazu Hengstschläger/Leeb, AVG § 38, Rz 21 ff, Stand 01.07.2005, rdb.at). Dies gilt ebenso in den nunmehrigen verwaltungsgerichtlichen Beschwerdeverfahren.

3. Der Verwaltungsgerichtshof hat in seinem – in der mündlichen Verhandlung vom 10.02.2021 mit den anwesenden Parteien erörterten – Erkenntnis vom 18. Dezember 2020, ***, zunächst ausgeführt (Rz 26 f):

„Wurde von der Behörde lediglich entschieden, dass die bisherigen Sicherungen von schienengleichen Eisenbahnübergängen beibehalten werden können, kommt die Anordnung der sinngemäßen Anwendung des § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG nach der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes nicht zum Tragen (vgl. zum Ganzen grundlegend VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077). Dies gilt auch dann, wenn die Beibehaltung der bestehenden Sicherung durch Schrankenanlagen mit Lichtzeichen – in Anwendung der Übergangsbestimmung des § 102 Abs. 3 EisbKrV – unter Vorschreibung einzelner technischer Anpassungen erfolgt (vgl. VwGH 26.6.2019,

***).

Trifft die Eisenbahnbehörde – etwa infolge des Ablaufes der technischen Nutzungsdauer einer bestehenden Anlage – aber eine (neue) Entscheidung über die Ausgestaltung der Art und Weise der Sicherung und damit deren inhaltlich gestaltende Festlegung im Einzelfall (und erlaubt damit nicht bloß die Beibehaltung der bestehenden Anlage), kann eine neue Kostenentscheidung nach § 48 Abs. 3 EisbG getroffen werden. Dass dabei letztlich eine Sicherungsart festgelegt wird, die mit der früher angeordneten vergleichbar ist, spielt keine Rolle (vgl. VwGH 2.4.2020, Ra 2019/03/0161).“

Im zitierten Erkenntnis vom 26. Juni 2019, ***, hat der Verwaltungsgerichtshof in Rz 21 bzw. 24 außerdem ausgesprochen:

„Trifft die Behörde, die ausspricht, dass die bisherige Sicherungsanlage beibehalten werden kann, dabei auch eine Regelung für die Kostentragung allfälliger (bloß) ergänzender Änderungen dieser Sicherungsanlage, so kann dieser Bescheid bezüglich dieser Ergänzung ohnehin bekämpft werden, wobei dann die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 EisbG grundsätzlich lediglich betreffend die angeordnete Ergänzung einschlägig sind (vgl. zum Ganzen erneut VwGH 18.2.2015, Ro 2014/03/0077).

[…]

Bereits aus dieser Terminologie des § 102 Abs. 3 EisKrV geht hervor, dass – unter der Voraussetzung einer Anpassungsmöglichkeit an die technischen Notwendigkeiten – eine Beibehaltung und somit eine Weiterbelassung einer schon bestehenden Sicherungsart von schienengleichen Eisenbahnübergängen ermöglicht wurde. Gerade die Möglichkeit der Anpassung bedingt die Weiterbelassung bzw. Beibehaltung der bereits gegebenen Sicherungsart (ungeachtet der vorzunehmenden technischen Anpassungen).“

4. In den vorliegenden Fällen wurde mit den Bescheiden vom 21. Dezember 2015 jeweils (ausdrücklich, jedoch mit leicht unterschiedlichen Spruchformulierungen) ausgesprochen, dass die bestehenden Schrankenanlagen an den Eisenbahnkreuzungen beibehalten werden können.

Für eine neue Festlegung der Sicherung der Kreuzung im Sinn des Erkenntnisses vom 18. Dezember 2020 (Rz 27) lassen sich dem Bescheid keinerlei Anhaltspunkte entnehmen. Dies gilt insbesondere für einen Ablauf der technischen Nutzungsdauer. Vielmehr bringt die beschwerdeführende Gesellschaft in den Beschwerden selbst vor, dass die Nutzungsdauer der Anlagen (im Zeitpunkt der Beschwerdeerhebung) erst etwa zur Hälfte abgelaufen war.

Im Hinblick darauf folgt aus der zitierten Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes, dass trotz der grundsätzlichen Beibehaltung der bestehenden Schrankenanlagen allenfalls vorzunehmende Anpassungen nicht zur Zulässigkeit einer Kostenentscheidung führen. Um solche Anpassungen würde es sich bei den von der beschwerdeführenden Gesellschaft ins Treffen geführten Änderungen, konkret der „Vorleuchtdauer“ (Zeitpunkt des Einschaltens der Lichtzeichen in den Worten des § 68 bzw. Dauer des Anhaltegebotes vor dem Schrankenschließen in den Worten des § 71 EisbKrV) und der „Abhängigkeit des deckenden Signals“ (vgl. § 69 Abs. 4 EisbKrV), jedenfalls handeln. Ob diese Anpassungen tatsächlich erforderlich waren (jene an § 69 ist in § 102 Abs 3 EisbKrV gar nicht genannt; im Übrigen erfolgt die Einschaltung sämtlicher Sicherungsanlagen grundsätzlich fahrtbewirkt), kann daher dahingestellt bleiben.

Die von der Gesellschaft (auch in der Beschwerde) behauptete, vom Erkenntnis vom 26. Juni 2019 abweichende rechtliche Beurteilung von technischen Sicherungsarten findet weder im Gesetzes- bzw. Verordnungswortlaut noch in der Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes Deckung, beziehen sich doch sowohl das Erkenntnis vom 18. Dezember 2020 als auch § 102 Abs. 3 EisbKrV auf „technisch“ gesicherte Kreuzungen.

5. Zu klären bleibt, ob die von der belangten Behörde im Hinblick auf die Begründungen der Bescheide vom 21. Dezember 2015 offenbar nicht intendierten, mit den Sprüchen aber dennoch angeordneten Änderungen der bisherigen Art des Schrankenschließens (gleichzeitig statt zuvor versetzt) in diesem Umfang zur Zulässigkeit behördlicher Kostenentscheidungen nach § 49 Abs. 2 iVm § 48 Abs. 3 EisbG führen.

Dafür könnte zunächst ins Treffen geführt werden, dass es sich dabei nicht um eine in § 102 Abs. 3 EisbKrV genannte Anpassung handelt. Außerdem hat der Verordnungsgeber die Arten des Schrankenschließens in § 4 Abs. 2 EisbKrV offenbar als „Unterarten“ der Sicherungsart „Lichtzeichen mit Schranken“ nach § 4 Abs. 1 Z 4 leg.cit. definiert. Daher ist im Fall der Festlegung dieser Sicherungsart zusätzlich die (nach den Kriterien des § 38 Abs. 2 und 3 iVm § 32 EisbKrV festzulegende) Art des Schrankens bzw. des Schrankenschließens nach § 5 Abs. 1 leg.cit. zwingend in den Spruch des Sicherungsbescheides aufzunehmen, was auf die (sonstige) technische Ausgestaltung der Schrankenanlage (samt Lichtzeichen) nach den §§ 67 ff EisbKrV nicht zutrifft. Dadurch unterscheidet sich die EisbKrV auch von der EKVO 1961, die einen solchen Ausspruch auf Grundlage ihres § 8 Abs. 4 ins (näher bestimmte) Ermessen der Behörde stellte.

Das Landesverwaltungsgericht Niederösterreich vertritt dennoch die Ansicht, dass die bloße Vorschreibung einer Änderung der Art des Schrankenschließens bei im Übrigen ausgesprochener Zulässigkeit der Beibehaltung der bisherigen Sicherung die Zulässigkeit einer Kostenentscheidung nicht zu bewirken vermag. Für diese Auslegung spricht einerseits die vom Verordnungsgeber durch § 4 EisbKrV intendierte Übernahme der zuvor in § 2 Abs. 2 EKVO 1961 taxativ aufgezählten fünf Sicherungsarten mit bloßen sprachlichen Adaptierungen (so VwGH 26.06.2019, ***, Rz 22). Demnach bedeutet der zusätzliche Ausspruch nach § 4 Abs. 2 EisbKrV für sich alleine keine Änderung der bisherigen Sicherungsart „Schrankenanlage“ nach § 2 Abs. 2 lit. c EKVO 1961, sodass davon ausgegangen werden kann, dass dieser Ausspruch alleine der Anordnung einer Beibehaltung nach § 102 Abs. 1 letzter Satz bzw. § 102 Abs. 3 EisbKrV nicht entgegensteht, auch wenn er zu einer Änderung der bisher bestehenden Art des Schrankenschließens führt.

Andererseits spricht auch die inhaltliche Einordnung einer solchen Änderung für dieses Ergebnis. Nach den getroffenen Feststellungen waren für die Durchführung lediglich elektronische bzw. elektrotechnische (also keine äußeren baulichen) Anpassungen der bestehenden Anlage erforderlich, die somit in ihren wesentlichen Elementen (Schranken samt Antrieb und Lichtzeichen) unverändert bestehen bleiben konnte. Die Vorschreibung erscheint daher der „Vorschreibung einzelner technischer Anpassungen“ iSd Erkenntnisse des Verwaltungsgerichtshofes vom 26. Juni 2019 und vom 18. Dezember 2020 vergleichbar, auch wenn sie nicht auf § 102 Abs. 3, sondern auf § 4 Abs. 2 und 3 iVm § 5 Abs. 1 EisbKrV beruht.

6. Darüber hinausgehende Änderungen auf Grund der Bescheide vom 21. Dezember 2015 wurden von der beschwerdeführenden Gesellschaft weder im Verwaltungs- noch im Beschwerdeverfahren geltend gemacht.

Diese Bescheide rechtfertigten somit keine behördliche Entscheidung nach § 49 Abs. 2 iVm § 48 Abs. 3 EisbG. Daran vermag es entgegen der von der beschwerdeführenden Gesellschaft in den Verhandlungen vom 10. Februar 2021 geäußerten Ansicht nichts zu ändern, dass die Anpassungsarbeiten unter der Leitung von in das Register nach § 40 EisbG eingetragenen Personen erfolgten.

7. Die davor erlassenen Bescheide über die Sicherung der Kreuzungen vom 21. Februar bzw. vom 6. März 2008 kommen als Grundlagen behördlicher Kostenentscheidungen schon im Hinblick auf das Verstreichen der dreijährigen Antragsfrist des § 48 Abs. 3 EisbG nicht in Betracht. Der Verwaltungsgerichtshof hat im Erkenntnis vom 18. Dezember 2020 (Rz 29) auch klargestellt, dass das EisbG nicht zwischen Anträgen nach § 48 Abs. 2 und 3 unterscheidet. Es kennt vielmehr nur den befristeten Antrag nach § 48 Abs. 3, sodass es auf die Wahrung der Antragsfrist auch dann ankommt, wenn wie im vorliegenden Fall vom Eisenbahnunternehmen nur eine Kostentragung durch den Träger der Straßenbaulast in der Höhe von 50 % begehrt wird.

Soweit die derzeitigen Sicherungen noch auf Bescheide zurückgehen, die vor dem 1. April 2002 (Inkrafttretensdatum des § 48 EisbG idF des Deregulierungsgesetzes 2001) erlassen wurden, steht (wie das mitbeteiligte Land bereits im Verwaltungsverfahren zutreffend vorgebracht hat) deren Rechtskraftwirkung einer Kostenentscheidung entgegen (vgl. dazu VwGH 18.02.2015, Ro 2014/03/0077).

8. Die belangte Behörde hat die Anträge vom 10. Jänner 2019 somit zu Recht abgewiesen. Daher sind auch die dagegen gerichteten Beschwerden als unbegründet abzuweisen.

9. Bei diesem Verfahrensergebnis erübrigen sich Feststellungen zur Höhe der von der beschwerdeführenden Gesellschaft für die Anpassung der Sicherungsanlagen aufgewendeten Kosten (und damit auch die von ihr in den beiden Verhandlungen vom 10.02.20121 gestellten, darauf gerichteten Beweisanträge).

IV. Zur Zulässigkeit der Revision

Die Revision ist zulässig, weil Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes zu der Frage fehlt, ob (alleine) die Anordnung einer (geänderten) Art des Schrankenschließens eine Kostenentscheidung nach § 49 Abs. 2 iVm § 48 Abs. 3 EisbG zulässig macht. Wie oben (III.5.) bereits dargelegt wurde, ist auch ein anderes als das vom Landesverwaltungsgericht Niederösterreich erzielte Auslegungsergebnis vorstellbar. Somit war im Beschwerdeverfahren eine Rechtsfrage zu lösen, der im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG grundsätzliche Bedeutung zukommt.